Увеличение или уменьшение жилой комнаты [За счет коридора] [За счет кухни] [За счет ванной или туалета]

Желание увеличить жилое пространство квартиры часто становится причиной ремонта с перепланировкой помещений.

В данной статье рассматриваются возможные варианты увеличения жилой комнаты и требования, которым необходимо следовать при такой перепланировке.

Жилая комната определяется как конструктивно обособленная функциональная часть квартиры, предназначенная для использования в качестве места непосредственного проживания, площадь которой учитывается в составе жилой площади и соответствующим образом отображается в учетной документации БТИ (в техническом паспорте квартиры либо на поэтажном плане и экспликации к нему).

Пример документации БТИ

Как и любые ремонтные работы, связанные с изменением конфигурации помещений квартиры, увеличение комнаты считается перепланировкой и требуют согласования..

Содержание статьи

Расширение комнаты за счет смежного жилого помещения

Такую перепланировку возможно согласовать, учитывая лишь необходимость сохранения источника естественного света (окна) и нормативное ограничение (в СП 31-107-2004) о соблюдении минимальных габаритных размеров жилого помещения при проведении перепланировки.  

Наименьшую ширину – 2,25 м. в самом узком месте может иметь жилое помещение с функциональным назначением спальни. Для всех остальных типов комнат этот размер должен быть больше. 

Пример перепланировки с изменением границ комнат

В данном примере площадь одной из комнат (2) при переносе межкомнатной перегородки была увеличена за счет смежной комнаты (1).

Увеличение жилой комнаты за счет нежилых помещений

Данный вид перепланировки является весьма распространенным. В квартирах, имеющие комнаты, отделенные от коридоров или иных вспомогательных (нежилых) помещений ненесущими перегородками, подобные варианты перепланировки встречается часто.

Для увеличения комнат используются площади коридоров, гардеробных, кладовок, темных комнат и иных аналогичных помещений.

Пример проекта с расширением комнаты на площадь коридора

При планировании демонтажа стены, между комнатой и нежилым помещением важно помнить о том, что выход из совмещенного санузла или помещения уборной не должен осуществляться в жилое помещение или кухню.  

Условная граница между жилым помещением и совмещенным санузлом или уборной, может не устроить надзорные органы, осуществляющие контроль и согласование в сфере перепланировки.

Единственным исключением из этого правила является спальня, из которой допустимо устройство доступа во второй (дополнительный) санузел квартиры, если первый имеет выход в нежилое помещение.

Также популярен вариант с демонтажем встроенных шкафов для увеличения жилой площади. Проекты перепланировки с подобными мероприятиями встречаются очень часто. и один из них возможно привести в качестве примера.

Увеличение комнаты за счет мокрых зон 

Расширение жилых за счет помещений уборной или совмещённого санузла, ванной или душевой не разрешается. Общее правило не распространяется только на квартиры, расположенные на верхнем этаже, так как при увеличении жилой площади она не сможет оказаться под «мокрыми зонами» соседей сверху.

Лишь в том случае, если в квартире расположенной сверху выполнена такая же перепланировка (с расширением жилой комнаты на мокрые зоны), подобное решение допускается.  

Взаимное расположение помещений квартир, расположенных одна над другой, в этом случае потребуется учесть при разработке проектной документации, а также подтвердить документами БТИ при согласовании перепланировки.

Граница кухни и жилой комнаты

Увеличить жилое помещение за счет кухни возможно при соблюдении двух важнейших условий:

1. Кухни в доме не должны иметь газового оборудования.
2. Квартира должна располагаться на верхнем этаже либо под квартирой, где выполнены аналогичные изменения.

Часто под увеличением жилой комнаты за счет кухни понимается объединение этих помещений или устройство проема между ними. В данном случае граница между жилым помещением и кухней остается на своем месте. 

Так как объединение газифицированных с жилыми категорически запрещается, по старой границе кухни потребуется смонтировать надежную раздвижную перегородку (типа купе) или установить дверь, обеспечивающую плотный притвор. 

Исключением являются некоторые районы Подмосковья, где объединение жилой комнаты и газифицированной кухни допустимо.  

Пример перепланировки с объединением кухни и комнаты

Во время перепланировки по этому проекту была снесена ненесущая перегородка между кухней (4) и жилой комнатой (1).

Сегодня, в случае перепланировки в доме с электрическими плитами, на границе между кухней и комнатой желательно оставить небольшие простенки и сохранить верхнюю перемычку – в этом случае имеет место не объединение помещений, а устройство проема, что согласовать значительно проще. 

При перепланировке с устройством кухни-шиши на нежилой площади квартиры (например, в коридоре) освободившееся перемещение кухни возможно оформить как жилое лишь на верхнем этаже дома.

Увеличение жилой комнаты за счет летних помещений

 Летними или внешними помещениями квартиры в большинстве многоквартирных домов являются балконы и лоджии. 

---

Увеличение жилой комнаты, как и других отапливаемых помещений квартиры за счет внешних (летних) помещений запрещено независимо от того, установлено ли на них остекление.

---

Единственным возможным вариантом является  демонтаж подоконного участка наружной стены (подоконного блока) и установка энергосберегающих (многокамерных) «французских» окон с большой площадью остекления. 

Среди запрещенных мероприятий также и перенесение радиатора общедомовой системы отопления на площади летних помещений. 

Пример проекта перепланировки с демонтажем подоконных блоков

В данном примере были демонтированы подоконные блоки между лоджиями и внутренними помещениями квартиры (кухней и комнатой). Подробнее данный проект представлен на этой странице.

Технические ограничения при увеличении комнаты

При перепланировке с увеличением жилой комнаты необходимо учитывать расположение несущих стен в квартире, так как демонтировать полностью (или выполнить большой проем) возможно только том случае, когда речь идет о ненесущей перегородке. 

К примеру, если дом панельный, несущими,чаще всего, является большинство стен и увеличить комнату будет намного сложнее, чем в остальных случаях.

Кроме того, нужно помнить об ограничениях, связанных с запретом на устройство проемов в несущих стенах и демонтажом подоконных блоков в панельных домах, построенных с защитой от прогрессирующего обрушения. 

Уменьшение жилой комнаты за счет коридора

Зачастую собственники квартир хотят не только увеличить жилую комнату за счет коридора, но и обратно, уменьшить.
В большинстве случаев это также возможно сделать. Однако есть одно ограничение.
После уменьшения жилой комнаты за счет коридора, комната должна соответствовать нормативам

• ее ширина должна быть не менее 2.25 метров.
• А общая площадь не менее 8 квадратных метров.

То есть если сократить комнату меньше чем на 8 кв. метров, она не будет признана жилой.

Ответить на любые вопросы по перепланировке, подготовить проектную документацию, а также и выполнить согласование перепланировки «под ключ» смогут специалисты нашей организации.

Направите на нашу электронную почту план квартиры или нежилого помещения с состоянием «до перепланировки» и эскиз предполагаемых/выполненных мероприятий, нарисованный от руки на копии плана. Кроме этого, потребуется указать адрес объекта и оставить контактный телефон для связи.

Увеличение жилой комнаты

Вы здесь

Одна из самых распространенных причин, по которой люди проводят у себя в квартире перепланировку, — это увеличение жилой комнаты, а именно — расширение жилой площади за счет прилегающего соседнего помещения. Многие проводят такие перепланировки несогласованно и, следовательно, довольно часто делают те работы, которые делать конкретно в их квартире запрещено и соотвтественно в дальнейшем данную перепланировку будет не согласовать. В подобных ситуациях собственники проводят увеличение комнаты за счет санузла, кухни, балкона и т. д. Давайте посмотрим. Каким же образом можно проводить увеличение комнаты, а каким — нет?

Увеличение жилой комнаты за счет встроенного шкафа или коридора

Первым способом увеличения жилой комнаты можно считать расширение на площадь прихожей/коридора. В большинстве случаев при таком ремонте просто-напросто «передвигается» не несущая стена, а часть площади коридора становится дополнительным пространством комнаты. Такой же распространенный вариант по увеличению комнат — это ремонт с последующим демонтажем встроенного шкафа.

Увеличение комнаты за счет санузла или кухни

Сразу обозначим то, что увеличение комнаты за счет ванной или туалета вам не согласуют. Во-первых, потому, что ваша жилая комната будет находиться под «мокрой зоной» соседа сверху, а это запрещено. Во-вторых, даже если вы сделаете дополнительную гидроизоляцию и сосед сверху сделает дополнительную гидроизоляцию, вам все равно не одобрят подобного рода работы.

Однако в данном утверждении есть исключение, ведь квартира может находиться на последнем этаже. И в данном случае, получается, что над нашей жилой комнатой увеличенной за счет санузла нет сверху квартиры и соответственно мы не расширяемся жилой комнатой под санузел соедей сверху. И получается, что увеличение комнаты за счет санузла возможно.

Важно: Увеличить жилую комнату за счет санузла если квартира не на последнем этаже нельзя.

С увеличением комнаты за счет кухни дела обстоят немного иначе. Вы не добьетесь согласования перепланировки с объединением газифицированной кухни и жилой комнаты — это факт, это запрещено 508-ПП, а также действующими нормами и правилами.

Пусть даже вы захотите сделать в стене между жилой комнатой и кухней один лишь проем — вам придется там установить дверь. Однако, в данное время во многих домах популярны квартиры-студии, которые состоят из объединенной с негазифицированной кухней комнаты, как правило это спроектировано уже изначально при постройке дома.

Объединить же в однокомнатной квартире в уже построенном доме кухню и комнату будет крайне затруднительно, так как мы уже говорили раньше в случае если кухня газифицирована это точно нельзя, а в случае если электрофицировано, это можно с некоторыми условиями. Ведь представим себе, произошло объединение и у нас получилось некое помещение допустим кухни-столовой.

Итак, есть кухня, есть столовая, а где у нас в квартире жилая комната? Ведь в квартире должна быть жилая комната, а у нас ее нет. Поэтому для того, что бы у нас была жилая комната, стена между кухней и комнатой сностся не полностью, а оставляются кусочки стен по бокам, что бы БТИ было за что «зацепиться» при обмерах для выделения условной жилой комнаты, хотя и без стены между кухней и комнатой.

Также, в квартире возможно согласовать устройство кухни-ниши. Во время такого ремонта кухню перемещают в коридор, создают там систему вентиляции, а потом соединяют с прилежащей комнатой посредством сноса ненесущей перегородки.

А можно ли расширить жилую комнату за счет кухни? Опять же есть два варианта — с газифицированными и электрофицированными кухнями.
Первый, мы увеличиваем жилую комнату за счет газфицированной кухни. Можно ли это выполнить и в каких случаях?. Ответ -НЕТ. Так как размещение газифицированных кухонь над и под жилыми помещениями запрещено. То есть это нельзя сделать не последнем этаже, в этом случае наша жилая комната «залезает» на газифицрованную кухню соседей снизу, не на средних этажах, где наша жилая комната будет и над и под газфицированными кухнями соседей сверху или снизу, на на первом этаже, где соответственно наша жилая комната расширенная за счет кухни будет под газифицированной кухней соседей сверху.

Второй, мы увеличиваем жилую комнату за счет электрофицированной кухни. На каких этажах это можно сделать? Смотрим другой норматив — размещение кухнь над жилыми комнатами запрещено. Соответственно, на последнем этаже мы увеличить жилую комнату за счет кухни. А на первом или среднем не можем это сделать, так как мы получиться что «подлезаем» под кухню соседа сверху.

Один из вариантов установки дверей между комнатой и кухней:

Объединение комнаты и кухни (проект):

Увеличение комнаты за счет балкона или лоджии

Порой, при попытке увеличить свою жилую площадь, жильцы прибегают к затрагиванию «холодной зоны», куда входит лоджия или балкон. Увеличение комнаты за счет лоджии и балкона категорически запрещено. При таком ремонте, если вы все-таки проведете его незаконно, температура в вашей комнате станет значительно ниже, чем должна.

В такие моменты многие решают эту проблему с помощью размещения на балконе отопительных батарей от общей отопительной системы — это тоже делать нельзя! Но если вы все таки хотите объединить комнату и лоджию/балкон, можете демонтировать подоконный или оконно-дверной блок, установив на его месте прозрачную перегородку из стеклопакета, либо раздвижную перегородку. (двухкамерные стеклопакеты).

Пример фото с неправильным объединением лоджии и комнаты:

Завершение

Как видите, увеличение комнаты возможно, но с ограничениями. Чтобы не ухудшить свои условия жизни и не создать аварийных ситуаций, такую перепланировку следует согласовать. Специалисты нашей проектной фирмы смогут вам помочь в этом. Наберите нас по телефону или напишите на почту, указанную на сайте, чтобы получить подробную консультацию о запрещенных и разрешенных мероприятиях при расширении жилых комнат, а также если вам требуются услуги по согласованию и разработке проекта.

Автор материала Сергей Владимирович

У вас есть вопросы по перепланировке?
Готов ответить по телефону: +7 (964) 787-18-89

Объединение балкона с комнатой или кухней. Все аспекты.

Минимальная площадь и ширина жилой комнаты

Перенос кухни в двух- и более комнатной квартире

Объединение кухни и комнаты. Все требования 2022.

Увеличение комнаты

Наверное, первое, на что мы обращаем внимание, оценивая качество и удобство квартиры, это размер ее жилой площади. 

У многих москвичей, проживающих в многоквартирных типовых домах, маленькие спальни. При том, что, без всякого преувеличения, эта комната имеет важнейшее значение в жизни каждого человека. Ведь от того, как мы отдохнем, зависит наши здоровье, настроение и работоспособность.  

В гостиных жилых комнатах мы встречаемся с близкими и друзьями, здесь происходит общение между всеми членами семьи. Однако малогабаритные и загроможденные гостиные, как и тесные спальни, производят удручающее впечатление. Они давят на нас, лишая ощущения комфорта и покоя.

Конечно, можно воспользоваться советами дизайнеров по интерьерам, которые помогут подобрать мебель и оформить жилые помещения таким образом, чтобы визуально они казались немного больше. 

Для зрительного увеличения комнаты в их арсенале имеются разные средства:

Оформление интерьера в пастельных и белых тонах.

Использование обычных обоев для увеличения комнаты.

Поклейка фотообоев для увеличения пространства комнаты.

Увеличение комнаты зеркалами.

Размещение в спальнях и гостиных больших люстр и напольных ламп.

Высокие занавески на окнах.

Установка мебели, которую легко раздвигать/задвигать.

Замена тяжелых и громоздких шкафов миниатюрными полками.

Украшение стен крупноформатными картинами и т.д.

Сразу скажем, что все эти способы для визуального увеличения комнаты хороши в качестве дополнительных методов. Но, в целом, они не решают проблему, потому что площадь помещения все равно не меняется

. 

Единственным надежным выходом из ситуации может стать только перепланировка жилой зоны.

В этой статье мы разберемся, за счет чего можно реально увеличить жилую комнату в квартире.

Увеличение жилой комнаты за счет коридора

По праву считается наиболее простым и безболезненным вариантом перепланировки, доступным для большинства типовых квартир. По этой причине является наиболее распространенным способом увеличения комнаты.

На фото: увеличение комнаты (2) за счет коридора (7) в трешке панельного дома серии П55

Реализуется за счет демонтажа ненесущей стены и устройства новой перегородки между комнатой и коридором. Таким образом часть коридорного пространства становится жилым.

Расширение жилой зоны на площадь встроенной мебели

В некоторых многоэтажках Москвы стартовой планировкой квартир предусмотрены встроенные шкафы, которые можно разобрать, а освободившуюся площадь присоединить к жилому помещению.

Такая перепланировка по увеличению комнат тоже достаточно распространена.

На фото: увеличение комнаты (1) за счет демонтажа встроенных шкафов (1а и 2а) в кирпичном доме I-511

Увеличение комнаты за счет «мокрых зон» квартиры

Увеличение комнаты за счет ванной, санузла или кухни законодательно запрещено, поскольку в этом случае ваше жилое помещение оказывается под ванной, санузлом и кухней соседей сверху, а это недопустимо.

Но увеличение комнаты за счет санузла, ванной или кухни возможно в квартирах последних этажей дома при условии, что в кухонном помещении установлена электрическая плита.

В этом случае можно не только расширить жилое помещение, но и перенести кухню на нежилое пространство квартиры, устроив кухню-нишу, а на освободившемся месте устроить дополнительное жилое помещение.

Если квартира находится не на последнем этаже, то при формировании кухни-ниши площадь, оставшаяся от кухни, в документах оформляется как гардеробная, а использоваться может в качестве жилого помещения по желанию хозяев.

Для справки: часто при перепланировках путем полного или частичного демонтажа перегородки объединяют комнату с кухней по принципу студии. Площадь жилого помещения при этом остается прежней, но визуально комната становится свободней. 

Однако такая перепланировка имеет несколько нюансов: полностью демонтировать можно только ненесущую стену между помещениями, а открытым оставлять пространство только в случае, когда на кухне установлена электроплита. 

При использовании в пределах кухонного помещения газового оборудования такое объединение невозможно. В такой ситуации допустимой будем лишь перепланировка с устройством проема и установкой на этом месте раздвижной перегородки или двери с плотным притвором.

На фото: объединение газифицированной кухни (7) с комнатой (1) в трехкомнатной квартире дома серии II-29, после демонтажа перегородки установлена дверь с плотным притвором

Увеличение комнаты за счет балкона

Перепланировку с увеличением комнаты за счет лоджии или балкона согласовать не получится, поскольку по законодательству это считается запрещенным мероприятием.

Между тем распространена практика по объединению этих помещений друг с другом. Но такая перепланировка имеет свою особенность. Дело в том, что в «чистом» виде подобное объединение невозможно. 

Технически присоединение лоджии/балкона к жилому помещению осуществляется за счет демонтажа оконно-дверного блока и срезки подоконной части стены. Но для согласования такой перепланировки на месте удаленного участка стены нужно обязательно установить стеклянные двери, иначе ваши действия будут расценены как незаконные.

Несмотря на то, что площадь комнаты останется неизменной, визуально она будет смотреться более просторной и светлой.

На фото: объединение комнаты (2) с лоджией (6) в двухкомнатной квартире монолитно-кирпичной новостройки

Для проведения перепланировки по увеличению комнаты вам потребуется проектная документация, которую мы может для вас разработать. Предварительную консультацию можно получить у наших сотрудников по телефону. Процесс проектирования начнется сразу после заключения договора.

Бесплатная консультация

Максимonline

консультант по перепланировкам

Новые вопросы:

Анна — 29 Авг 2022 / 14:13

Здравствуйте. У меня квартира 3х комнатная в доме серии II-49. Но планировка не стандартная, т.к. расположена на 1м этаже и рядом …

леонид — 19 Авг 2022 / 21:41

Можно ли объединить саунзел в серии II-29?…

Смотреть все вопросы

Увеличение жилой комнаты, согласование • Energy-Systems

Увеличение жилой комнаты, согласование перепланировки

Любой владелец недвижимости хочет жить в ней с максимальным комфортом, который подразумевает наличие простора. Конечно, многое зависит от изначальной площади квартиры, но при грамотной перепланировке можно добиться расширения жилых комнат. К сожалению, это возможно не всегда. Например, в панельных строениях внести изменения в несущие конструкции гораздо сложнее в том плане, что к этому ремонту предъявляются более строгие требования.

 

Расширение жилой комнаты

Зачастую проще увеличить жилую зону за счет коридора или нежилого пространства. К тому же контролирующие органы почти всегда одобряют проект, согласно которому жилая комната захватывает пару метров в коридоре. В этом случае для увеличения жилой комнаты согласований понадобится минимальное количество. Надо будет разобрать ненесущие стеновые конструкции и возвести на другом месте новые.Тем самым жилая комната как бы «подвинет» коридор.

Хороший и не особо хлопотный вариант — удаление встроенных шкафов. Их место займет жилая комната, а вот демонтаж несущей стены при подобном виде перепланировке не будет одобрен сотрудниками БТИ.

Жилая комната и кухня

Интересным решением станет создание кухни-ниши, в этом случае кухонная зона будет находиться в коридорном пространстве и затем также объединится с ближайшей жилой комнатой. Кухня, встроенная в нишу, не должна быть газифицирована. Имеется еще одно требование: в квартире должно иметься минимум две комнаты. Связано это с тем, что созданная в итоге новая комната с кухонной зоной уже не является жилой. Специалисты обычно наносят ее на план как гостиную, но по основным правилам в квартире должно иметься минимум одно жилое помещение.

Сам процесс подобной перепланировки не представляет особой сложности. Кухонные принадлежности перемещают в коридор и там же создают вентиляционный проем. Далее убирается ненесущая стеновая конструкция.

Следует учесть, что созданная зона будет считаться мокрой. Поэтому надо позаботиться о полноценной гидроизоляции пола. Данный вид ремонта должен быть включен в общий план работ. Площадь, на которой ранее находилась кухня, обычно переделывается под спальню или коридор.

 

Жилая комната и холодные зоны

Часто многие владельцы недвижимости совершают ошибку, желая расширить свою жилую зону за счет холодной (балкона или лоджии). Это связано с тем, что люди просто видят подобную перепланировку у своих друзей или же читают статьи в интернете сомнительной достоверности. Так или иначе, полноценно объединить жилую зону с балконом нельзя.

Запрет объясняется очень просто: в жилой комнате станет значительно холоднее. Чтобы этого избежать, владелец недвижимости должен утеплить балкон. Опять же сделать это можно только незаконно, так как потребуется использовать обогреватель, который подсоединяется к общей системе отопления. В итоге хозяин такой квартиры совершает сразу два нарушения, за которые может последовать штраф. Более того, такой вид несогласованной перепланировки будет, что называется, у всех на виду. Кто-нибудь обязательно заметит и доложит в БТИ о том, что в квартире сделан незаконный ремонт.

Отчаиваться не стоит: в этом случае можно кое-что сделать. Например, убрать подоконный блок, а между холодной и жилой зонами смонтировать дверь со стеклопакетами или перегородку раздвижного типа. По цене это выходит не так уж и дорого. Такой вид современной перепланировки не запрещен и наверняка будет одобрен специалистами.

В качестве примера вы можете ознакомиться с проектом перепланировки квартиры

Назад

1из23

Вперед

Главное, лишь составить грамотный проект и строго следовать ему во время ремонтных работ. Стоимость проектирования и согласования перепланировок можно рассчитать ориентировочно под этой статьей.

Онлайн расчет стоимости проектирования

1	Проект перепланировки до 100 кв.м. (от 14900р.)	кв.м.		180 р.
2	Проект перепланировки от 101 кв.м.	кв.м.		170 р.
3	Согласование перепланировки квартиры в Мосжилинспекции (получение разрешения)	шт.		9900 р.
4	Согласование перепланировки квартиры с устройством проема в несущей стене (без учета официальных платежей), от	шт.		100000 р.
5	Согласование перепланировки квартиры с устройством демонтажа подоконной части при остекленном фасаде (без учета официальных платежей), от	шт.		60000 р.
6	Согласование объединения квартир по горизонтали, от	шт.		150000 р.
7	Согласование объединения квартир по вертикали, от	шт.		190000 р.
8	Сдача обьекта (МЖИ + БТИ), от	шт.		49900 р.
9	Внесение изменений в ЕГРН после перепланировки (без учета платежей), от	шт.		29900 р.
10	Техническое заключение о состоянии конструкций здания и возможности перепланировки, от	шт.		14900 р.
11	Техническое заключение о допустимости и безопасности произведенных работ по перепланировке или переустройству помещения, от	шт.		14900 р.
12	Консультация о возможности перепланировки	шт.		4900 р.
13	Получение паспорта БТИ	шт.		3000 р.

Итого:

руб

Нажимая кнопку заказать, вы соглашаетесь на обработку персональных данных.

Увеличение кухни за счет комнаты

Вопрос увеличения площади кухни за счет комнаты или иного смежного помещения чаще всего возникает в квартирах, построенных по типовым проектам прошлого века. В те годы площадь нежилых (вспомогательных) помещений квартир часто планировалась минимально возможной. 

Для того чтобы хоть как-то приблизить планировку квартиры к стандартам современного жилья многие, намечая ремонт задумываются о расширении кухни. 

Сразу скажем, что подобные мероприятия являются перепланировкой и требуют согласования. 

Для того чтобы такая перепланировка могла быть выполнена на законных основаниях следует учитывать множество факторов о которых мы расскажем ниже.

Перепланировка с расширением кухни 

Так как идея улучшения функциональных возможностей кухни очень востребована, сразу отметим, что достигнуть нужного результата можно тремя различными способами:

1. Объединением пространства кухни со смежной жилой комнатой, сохраняя границу между этими помещениями.
2. Расширением кухни на вспомогательную (нежилую) площадь квартиры.
3. Переносом границы кухни на площадь жилого помещения.

В первом случае не происходит фактического увеличения площади кухни, но при этом зона кухни становится более комфортной. Появляется возможность трансформации кухни и комнаты в единое пространство.

В случае расширения кухни на вспомогательную площадь квартиры приходится учитывать ограничения, связанные с тем, что кухня (даже частично) не должна находиться под санузлом соседей. Кроме того, уборная или совмещенный санузел не должны иметь выход в кухню.

Третий вариант, хоть чаще всего самый простой технически, имеет самые серьезные ограничения. Увеличить кухню за счет комнаты законно удается лишь в редких случаях, о которых мы расскажем ниже.

Объединение кухни с комнатой 

При объединении кухни с комнатой также нужно учитывать действующие нормы и конструктивные особенности квартиры. Если между кухней и комнатой стена несущая, то речь может идти только об устройстве проема, что далеко не всегда возможно на практике.

Об условиях, которые потребуется учесть для перепланировки с выполнением проема в несущей стене, подробнее написано здесь.

Однако, даже в тех квартирах, где между кухней и комнатой установлена перегородка, возможности для объединения помещений зависят от типа установленных в доме плит.

• Если в доме электрические плиты, то помещения кухни и комнаты можно объединять напрямую. Для обозначения границы помещений между ними желательно сохранить небольшие простенки по сторонам и перемычку сверху (тогда это можно считать не сносом стены, а устройством большого проема).
• Если кухонная плита газовая, по старой границе помещений рекомендуется установить дверь или раздвижную перегородку (типа купе) с плотным притвором, а вот если на кухне газовый водонагреватель, такое разграничение помещений будет уже обязательным.

Об объединении газифицированной кухни и комнаты сказано в п. 10.16 приложения 1 к постановлению Правительства Москвы № 508 о перепланировке в многоквартирных домах.

При объединении кухни с жилым помещением граница кухни должна оставаться на прежнем месте.

Пример проекта перепланировки с объединением кухни и комнаты

После демонтажа перегородки, граница  между кухней и комнатой стала обозначаться пунктирной линией.

При таком объединении площади кухни и смежной комнаты остаются неизменными. В проектной документации и впоследствии на плане БТИ граница между этими помещениями обозначается как условная. 

Увеличение кухни – реальные возможности

Действующие нормы разрешают увеличивать площадь кухни за счет нежилых помещений квартиры. Это правило допускает расширение кухни за счет коридоров, прихожих, гардеробных, кладовок и темных комнат, если они имеют границу с кухонным помещением.

Исключением из этого правила являются квартиры расположенные на верхнем этаже, где кухню допускается расширять за счет помещений санузла.

Пример перепланировки с расширением кухни на площадь коридора

В данном случае за счет переноса входа в кухню удалось расширить кухню на часть площади коридора.

Расширение кухни на комнату

Сразу скажем, что для кухонь с газовой плитой вариантов расширения на жилую площадь не существует. Перенос газифицированной кухни в другое помещение также категорически запрещен.

Согласно действующим нормам, увеличить площадь кухни с электроплитой за счет жилого помещения возможно лишь в следующих случаях:

• Если квартира расположена на первом этаже или над нежилым помещением.
• В случае, когда в квартире расположенной ниже согласована и выполнена аналогичная перепланировка (что подтверждается документально).

Часто собственники сталкиваются с выполненными когда-то вариантами расширения кухни, делающими перепланировку несогласуемой. 

Важно помнить, что узаконивание выполненной перепланировки производится по нормам, действующим на момент подачи заявления.

На сегодня действующий в Москве регламент согласования перепланировок позволяет узаконить уже выполненные работы. Подробнее о процедуре узаконивания перепланировки по факту можно прочитать в этой статье.

В случае возникновения любых вопросов, касающихся расширения кухни за счет комнаты, а также любых других вариантов перепланировки, у наших специалистов можно получить бесплатную консультацию.

В нашей организации, имеющей необходимей допуск СРО, Вы сможете заказать проектную документацию для согласования предстоящей или выполненной перепланировки, а также воспользоваться услугой по ее согласованию.

Увеличение коридора за счет жилой комнаты

Варианты перепланировки коридора

Если в квартире узкий/маленький коридор, его площадь можно увеличить одним из следующих способов:

1. за счет жилой комнаты;
2. за счет части кухни – комнаты (речь идет о квартире студии).

Что делать нельзя:

• расширять коридор за счет уменьшения ванной комнаты и той части кухни, в которой располагается гарнитур, так как эта территория относится к мокрой зоне;
• уменьшать площадь жилой комнаты ниже минимума, предусмотренного законодателем на 1 человека;
• двигать стены, если они – несущие;
• совершать самовольную перепланировку без получения разрешений от уполномоченных органов.

Увеличение площади квартиры за счет соседнего помещения

Наименее распространены случаи, когда расширение квартиры обеспечивается выходом за пределы и соединяется с другим помещением. Этот факт обусловлен ограничениями, налагаемыми на использование нежилой площади, которая находится в общей долевой собственности граждан.

Согласно статье 37 ЖК РФ, выдел своей доли, приобретение в собственность или использование совместной собственности одним из участников, недопустимо, так как нарушает имущественные и жилищные права остальных жильцов.

Но нормы статей 245 ГК РФ и 40 ЖК РФ допускают такое использование при условии внесения преимущественного вклада в совместную собственность, а так же – с согласия совладельцев.

Это означает, что помимо согласования работ с уполномоченными инстанциями, потребуется получить разрешение УК и большинство голосов общего собрания.

В этом случае принимается решение о соразмерной сумме денег, переводимой покупателем на счёт УК, для проведения текущего или капитального ремонта, а так же – по усмотрению участников собрания.

Для таких прецедентов понадобятся особые условия, при которых рядом с квартирой будет находиться мансарда или чердачное помещение, которое можно использовать для расширения площади.

Иногда используются части лестничных клеток и иные технические помещения, примыкающие к квартире. Использовать подвальные помещения и цокольные этажи недопустимо. Так же запрещено использовать в качестве комнаты помещение без естественного освещения (см. Нежилые помещения в жилом доме).

Предварительно потребуется перевести приобретённое помещение из нежилого фонда в жилой, затем собрать соответствующие разрешения. Для этого приобретённое помещение требует соответствия категории жилого.

При этом так же учитывается, что смыкающееся с жильём помещение разгорожено несущей стеной, что требует проведения тщательного анализа допустимости запланированной реконструкции.

Если выкупается рядом расположенная квартира, два помещения реорганизовываются в единое целое путём соединения.

Соединение происходит через монтаж входа, в роли которого выступают межкомнатные двери, реже – арки.

По преимуществу, одна входная дверь наглухо заделывается, сливаясь с контекстом стены лестничной площадки. Для этого требуется согласовать работы на общем собрании, получив соответствующую официальную санкцию от УК.

Если такое разрешение не выдадут по причине эстетических искажений контекста лестничной клетки, входная дверь маскируется изнутри.

Разрешение получается на проведение реконструкции, с учётом манипуляции с несущей стеной, в которой проделывается проход между квартирами. Эта стена выполняет роль несущей, так как перегораживает участки соседних помещений.

Кроме этого потребуется обращение в БТИ, так как внутренняя реконструкция подразумевает изменение конфигурации квартир и обыгрывание внутреннего дизайна по усмотрению собственника.

В частности, нецелесообразным окажется:

• второй коридор;
• вторая кухня;
• второй санузел.

Переоборудование этих частей квартиры потребует разрешения на переустройство газоснабжения и водоснабжения, при условии их ликвидации.

Кроме обозначенных и иных стандартных процедур, после оформления документации по реконструкции, потребуется официальное обращение в Росреестр для перерегистрации нового объекта, так как две предшествующие квартиры после слияния утрачивают правоспособность, а в роли нового объекта недвижимости возникает переоборудованное жильё.

Проект перепланировки

После того, как вы приняли решение о расширении коридора, необходимо разработать проект изменений. Как это сделать?

• воспользоваться типовым проектом, если такой вариант допускается уполномоченным на выдачу разрешения органом;
• обратиться в организацию/ИП, которые имеют членство в СРО.

Далее необходимо получить разрешение от проверяющих органов (пожарная инспекция, СЭС и т.д.). Делает это либо организация, которая разрабатывала проект, либо вы сами.

Перепланировка квартиры: Что можно, а что нельзя

Помимо того что все работы с вентиляцией, газовыми трубами и водяными стояками необходимо обязательно согласовывать, нельзя также перекрывать доступ к инженерному оборудованию (кранам, вентилям и др. ). Любые виды работ, влекущие за собой нарушение режима работы систем вентиляции, дымо- и газовывода, а также какое-либо нарушение и ухудшение параметров работы инженерно-технического оборудования дома или отдельных его помещений категорически запрещено.

Одна из самых популярных перепланировок — объединение лоджии и комнаты. Это делать можно, но необходимо обязательно консультироваться со специалистами, поскольку такая переделка может привести к дефициту тепла в квартирах ваших соседей. Кроме того, как вы помните из предыдущих пунктов, делать батарею на таком балконе нельзя, но вы вполне можете утеплить балкон и поставить туда электрический радиатор.

Если вы хотите увеличить площадь комнаты за счет нежилых помещений или кухни, это можно сделать, за исключением тех случаев, когда в кухне находится газовая плита.

Это далеко не полный перечень видов перепланировки, которые могут быть. Мы постарались показать самые популярные из них и разобрать, что можно, а что нельзя. Но прежде чем начинать любую перепланировку, всегда консультируйтесь со специалистами, чтобы избежать проблем, судебных исков и необходимости возвращать все в прежнее состояние.

Удачи с ремонтом!

• увеличена площадь жилья без изменения функционального назначения;
• изменен в худшую сторону доступ к коммуникациям;
• нарушена конструктивная прочность здания;
• превышены нагрузки на конструктивные элементы ввиду применения более тяжелых материалов;
• перепланирована муниципальная квартира, а также не принадлежащая гражданину на праве собственности.

На заметку. Помещения многоквартирного дома связаны между собою конструктивно. Технические изменения способны существенно нарушить геометрию не только отдельной квартиры, но и всего МКД. Печальными последствиями чревато несанкционированное вмешательство в несущие конструкции, газовое оборудование.

Жидкие обои становятся все более популярными среди любителей моды и индивидуализма. Они имеют потрясающий ввид, но огромным минусом является сложность в нанесении их на стены. Плюсов нет, а головняка много. Проще поклеить обычные обои, к тому же их видов сейчас тыЩЩи. Если куда и стоит лепить жидкие обои, так это на стены со сложной конфигурацией, так как обычные обои оставили бы много швов.

Бред какой то .располагай где тебе удобно. Без разрешения БТИ не законно Вообще нет. Но вот у наших соседей сверху, ванна над жилой комнатой уже лет как 30 ничего. С этим можно бороться, но долго и сложно. Пишите заяву в БТИ и в прокуратуру. На обоих экземплярах ( эти 2 экземпляра — копии у вас должны быть) ставьте ревизию — ну в смысле печать и роспись ( на копиях оригинал печати и росписи) , что ваша заявка принята. — и все кирдык сосед будет переделывать свое строение. ЗАПРЕЩЕНО строить над жилой зоной ванны, туалеты и кухни. Иди, побирайся законом. Посмотришь как тебя ото всюду пошлют. Согласно СНиП категорически НЕЛЬЗЯ! И никакая БТИ это НЕ разрешит Нельзя и никто не даст такого разрешения. Одно время давали. СанПиН 2.1.2.2645-10 пункт 3.8.Говорит: » В квартирах не допускается расположение ванных комнат и туалетов непосредственно над жилыми комнатами и кухнями за исключением двухуровневых квартир, в которых допускается размещение уборной и ванной (или душевой) непосредственно над кухней; » нет

При расширении за счёт санузла возможно при перемещении одного из них в другое. Санузел уменьшится и станет совмещённым, а кухня немного увеличится. Конечно, её размеры станут не намного больше, но в условиях малогабаритного жилья даже такое незначительное увеличение может быть полезным.

1. Переустройство или ликвидация вентиляционных отверстий.
2. Перемещение газовой плиты более чем на 1 метр без разрешения газовых служб.
3. Объединение, особенно, если она оборудованна газом с комнатами.
4. Помещать внутрь стен газовые трубы.
5. Использование в качестве расширения пространство санузла. Исключением в этом случае являются квартиры, которые расположены на последних этажах.
6. Перемещение на место комнаты, в квартирах выше первого этажа.
7. Согласно СанПиН (2.1.2.2645-10) нельзя делать выход из санузла в это помещение.
8. Перемещение ее над жилым пространством нижней квартиры (Постановление правительства №470).

1. Ванная комната или туалет (касается всех этажей, кроме последнего). Невозможность согласовать перенос кухни в квартире в ванную комнату или, например, в туалет заключается в ухудшении условий своего проживания и сопутствующих проблемах с дальнейшей продажей, поскольку ваша кухня будет находиться в зоне повышенной.
2. Балкон (лоджия). Перенос кухни на балкон либо лоджию, также запрещен Жилищным кодексом в большинстве домов 70-90 годов постройки, поскольку эти вольности противоречат санитарным и строительным нормам, соответственно при таком переносе кухни согласование БТИ и Мосжилинспекции получить невозможно.
3. Жилая комната (если этажом ниже расположено жилое помещение). Осуществление переноса кухни в комнату незаконно, что следует из положений Постановления Правительства Российской Федерации №47 от 26 января 2006 года, в которых наложен запрет на размещение кухни над жилыми помещениями (комнатами) соседей снизу.

В чистом виде, с переносом мойки и плиты, это возможно только в случае, если этажом ниже расположено нежилое помещение либо подвал, если это первый этаж, но не под санузлы соседей сверху. Хотя и это ограничение можно обойти в некоторых случаях, написав справку об ухудшение своих жилищных условий.

• Перенос стояков горячего и холодного водоснабжения, отопления, канализации и газоснабжения запрещен и согласованию не подлежит. Но возможно перенос трубопровода при грамотной разводке и определению технической возможности. При этом техническая возможность переноса коммуникаций водоснабжения должна определятся обслуживающей организацией. На этом этапе необходимо сначало получить технические условия от «хозяина» ваших коммуникаций, затем выполняем проект согласно полученных тех.условий и т.д.

• Перенос кухни или ванной в жилую комнату, а также увеличение площади санузла за счет кухни подпадают под статью об изменении функционального назначения помещений и согласованию не подлежит. Перенос возможен лишь в отдельных случаях, квартирах, расположенных на первых и последних этажах.

Возможна ли перепланировка квартиры — перенос кухни в жилую комнату? Расположение квартир в жилом доме типовое, и поэтажные планы совпадают. В кухне есть трубы подачи воды и ее отвода после использования, при аварии или протечке последует затопление нижерасположенного помещения.

Можно согласовать такую перепланировку — кухня вместо комнаты? Если кухню перенести в спальню или детскую, или иную комнату, то это составляет потенциальную угрозу залива водой аналогично расположенного помещения на нижнем этаже, поэтому именно такая перепланировка запрещена.

Кухня-ниша — по сути комбинированная перепланировка. При ней кухня переносится в коридор, затем объединяется с прилежащей жилой комнатой. Должны сказать, что у данного переустройства есть своя особенность. Для того, чтобы его было возможно согласовать, необходимо, чтобы в вашей квартире было больше одной комнаты.

• Что считается перепланировкой
• Какую планировку можно согласовать
• Что нельзя делать при перепланировке

• Что считается перепланировкой
• Какую перепланировку можно согласоватьы
• Что нельзя делать при перепланировке

Получение разрешения

Следующий шаг – обращение в орган местного самоуправления, который уполномочен на выдачу разрешений на совершение перепланировки (например, в Москве этим занимается Мосжилинспекция).

Каким образом:

1. лично;
2. почтой;
3. через МФЦ;
4. через портал госуслуг.

Готовим пакет документов:

• заявление;
• паспорт;
• проект перепланировки;
• письменное согласие всех проживающих лиц;
• технический паспорт+ правоустанавливающие документы (если жилье зарегистрировано в установленном законом порядке) орган местного самоуправления запрашивает в порядке межведомственного взаимодействия, если их не предоставил заявитель.

После принятия всех документов обратившемуся гражданину выдается расписка, в которой указывается срок принятия решения о перепланировке.

Не позже 45 дней (срок может быть меньше) со дня подачи заявления уполномоченный орган должен объявить свое решение и направить его в течение 3 рабочих дней заявителю.

Если отказали, это можно обжаловать в течение 3 месяцев в суд.

Акт выполненных работ

Разрешение на перепланировку получено, приступаем к ремонтным работам. После того, как все закончено, необходимо посетить орган, выдавший разрешение и пригласить специалиста для составления акта приема-перевыполненных работ.

Специалист проверяет соответствие ремонтных работ заявленному проекту и выносит решение об их принятии или указывает на недостатки.

После того, как акт подписан, орган, выдавший разрешение направляет сведения в Росрееестр. Последний вносит изменения в ЕГРН в течение 15 рабочих дней.

Если по каким-то причинам сведения в ЕГРН внесены не были, вам необходимо посетить Росреестр и сообщить об этом. Орган в течение 3 рабочих дней запрашивает все необходимые сведения в порядке межведомственного взаимодействия.

Можно ли делать коридор над жилой комнатой

Заказать звонок

Пpиxoжaя ycлoвнo дeлитcя нa нecкoлькo зoн, и пepвaя из ниx, кyдa c пopoгa пoпaдaeт гocть или xoзяин квapтиpы — этo мoкpaя зoнa.

Oнa мoжeт быть вылoжeнa плиткoй — этo нe тoлькo пoзвoляeт выдeлить зoнy, нo и oблeгчaeт yбopкy. Или, ecли вecь кopидop вылoжeн плиткoй, мoкpyю зoнy мoжнo выдeлить цвeтoм или opнaмeнтoм. Нaпoльнyю плиткy или кepaмoгpaнит вaжнo выбиpaть c мaтoвым или caтинoвым пoкpытиeм c микpopeльeфoм, чтoбы пoвepxнocть нe былa cкoльзкoй. Taкжe oтнecитecь внимaтeльнo к выбopy зaтиpки. Для вxoднoй зoны peкoмeндyют вoдoнeпpoницaeмyю зaтиpкy.

Нa вxoдe пpaктичнo иcпoльзoвaть кoвpик, ocoбeннo oceнью и зимoй — пycть вcя гpязь и влaгa oceдaют нa нeм.

32

oптимaльный клacc лaминaтa для пpиxoжeй

Moкpaя зoнa — этo, в пepвyю oчepeдь, тo мecтo, гдe вы и гocти paзyвaeтecь и oбyвaeтecь пepeд выxoдoм нa yлицy. Кoнeчнo, yдoбнee дeлaть этo cидя — тaк чтo, ecли квaдpaтныe мeтpы пoзвoляют, нe пpeнeбpeгaйтe мecтoм для cидeния.

Paзмep eгo зaвиcит кaк oт плoщaди пpиxoжeй, тaк и oт кoличecтвa члeнoв ceмьи и пpивычeк xoзяeв дoмa. Taк, ecли в дoмe бывaeт мнoгo гocтeй, этo тoжe вaжнo yчитывaть. Cтaндapтный paзмepa пyфa для oднoгo — 37 или 40 cм в длинy, для двyx — 80 cм.

Удoбнoe и фyнкциoнaльнoe peшeниe, экoнoмящee пpocтpaнcтвo — пyф, внyтpи кoтopoгo pacпoлoжeн ящик для xpaнeния.

Пpoмeжyтoчнaя зoнa в пpиxoжeй, кoтopaя cлeдyeт cpaзy зa мoкpoй зoнoй — мecтo, гдe кpючки для oдeжды нa cтeнe — нeзaмeнимoe peшeниe, чтoбы мoжнo былo «бpocить» кypткy oдним движeниeм. Кaждый paз пpятaть вeщи в шкaф нaдoecт, и poль кpючкoв бyдyт иcпoлнять дpyгиe, пoпaвшиecя пoд pyкy, пoвepxнocти.

Кpoмe тoгo, кpючки oтличнo пoдxoдят для cyмoк, aкceccyapoв и мoгy быть элeмeнтoм дeкopa. Иx мoжнo pacпoлoжить нaд бaнкeткoй, a ecли в дoмe ecть дeти — пpeдycмoтpeть кpeплeниe нa paзнoй выcoтe.

Для xpaнeния oбyви и paзныx мeлoчeй — нaпpимep, cpeдcтв yxoдa зa oбyвью — выбиpaйтe нeглyбoкиe, пoчти плocкиe, тyмбы, вoзмoжнo пoдвecныe. Ecли кopидop длинный и yзкий, тo низкиe или cpeднeй выcoты гaлoшницы вдoль вceй cтeны — yдoбный вapиaнт.

Moжнo выбpaть «пapящий» мoдyльный шкaф для oбyви и aкceccyapoв — этo пoмoжeт пoддepживaть чиcтoтy. A cвepxy нa этoт шкaф мoжнo пocтaвить дeкop.

К руководству по коридорам умной мобильности: основы и инструменты для измерения, понимания и реализации координации землепользования транспорта

Перейти к основному содержанию

• 408-924-7560
• [email protected]
• Пожертвовать

Abstract: 

Координация транспорта и землепользования (также известная как «умный рост») была давней целью специалистов по планированию и проектированию, но по сей день она остается недостижимой концепцией. Оставляя нас с этим центральным вопросом — как мы можем лучше всего достичь координации транспорта и землепользования на уровне коридора?

В ответ на это в этом отчете представлен обзор литературы и практики, связанной с устойчивостью, пригодностью для жизни и справедливостью (SLE), с акцентом на планирование на уровне коридора. Используя Руководство по процессу планирования коридоров Caltrans и Smart Mobility Framework в качестве ориентиров, в этом отчете также рассматриваются различные принципы, показатели эффективности и структуры типологии мест, а также текущие инструменты поддержки картирования и планирования (PST). Цель состоит в том, чтобы служить руководством, которое сотрудники агентства могут использовать для справки, объединяя идеи планирования из различных источников данных, которые ранее не были объединены в практические рамки.

Благодаря этим знаниям и пониманию ключевой раздел посвящен обсуждению инструментов и показателей, а также тому, как их можно использовать при планировании коридоров. В целях иллюстрации в этом отчете используется Smart Mobility Calculator (https://smartmobilitycalculator.netlify.app/), новый онлайн-инструмент, предназначенный для обеспечения легкого доступа к ключевым данным для всех заинтересованных сторон для принятия более эффективных решений. Для получения дополнительной информации об этом инструменте см. https://transweb.sjsu.edu/research/1899-Smart-Growth-Equity-Framework-Tool. Smart Mobility Calculator уникален тем, что он включает в себя наборы данных о качестве и пригодности для жизни в городах по всему штату, которые затем передаются с помощью простой визуализации, которую планировщики могут легко использовать.

Основные разделы этого отчета охватывают структуру и концепции, на которых построен Smart Mobility Calculator, и предоставляют примеры его функциональных возможностей и возможностей реализации. Калькулятор предназначен для дополнения политики, чтобы помочь различным агентствам (MPO, DOT и местные органы землепользования) достичь координации и баланса между транспортом и землепользованием на уровне коридора.

Публикации:

Авторы:

БРЮС ЭПЛЬЯРД, PhD
Доктор Эпплъярд — адъюнкт-профессор городского планирования в Государственном университете Сан-Диего (SDSU) и помощник директора по активным транспортным исследованиям (ATR), где он помогает людям и агентствам принимать более обоснованные решения о том, как мы живем, работаем и процветаем. . Работая в масштабах от человека до региона/экосистемы, он является автором многочисленных рецензируемых и профессиональных публикаций, а также известным экспертом по городскому качеству, будущему транспорта, благоустройству улиц и дизайну для пешеходов и велосипедистов. У него также есть опыт в координации жилищного строительства, землепользования и транспорта, чтобы помочь местам стать более устойчивыми, пригодными для жизни и справедливыми. Для получения дополнительной информации см. его онлайн-калькулятор Smart Mobility Calculator https://smartmobilitycalculator.netlify.app/ — инструмент поддержки планирования (PST), разработанный, чтобы помочь людям принять меры для координации планирования транспортных, жилищных и климатических действий.

Недавно он был приглашенным редактором специального выпуска, посвященного 25-летию развития, ориентированного на транспорт (TOD) в Journal of Planning Education & Research , и только что опубликовал Livable Streets 2.0 о конфликте , power и обещают наших улиц https://www. elsevier.com/books/livable-streets-20/appleyard/978-0-12-816028-2

В 2006 году Фонд Роберта Вуда Джонсона назвал доктора Эпплъярд вместе с Бараком Обамой вошел в десятку «активных героев» за его работу по оказанию помощи сообществам.

Доктор Эпплъярд имеет докторскую степень (а также степень магистра и бакалавра) Калифорнийского университета в городе Беркли, где он вырос.

ДЖОНАТАН СТЭНТОН
Джонатан Стэнтон — студент магистратуры городского планирования Университета штата Сан-Диего и студент-рабочий округа Сан-Диего в отделе перспективного планирования. Джонатан поддерживает академических исследователей в SDSU, изучающих активный транспорт, а также планирование землепользования и планирование транспорта, и в настоящее время он сосредоточен на изучении пробега транспортных средств (VMT) в штате Калифорния. Он получил степень бакалавра наук в области анализа и планирования экологической политики Калифорнийского университета в Дэвисе и ранее работал в области проверки качества воздуха, сбора и анализа данных о выбросах из стационарных источников, таких как электростанции, нефтеперерабатывающие заводы и цементные заводы.

КРИС АЛЛЕН
Крис — аспирант по географии в Государственном университете Сан-Диего, где он занимается изучением пригодности для жизни с помощью ГИС и методов машинного обучения. Он также работает инженером по визуализации данных в ESRI.

Опубликовано:

Декабрь 2020

Ключевые слова: 

Транзит

Коридор

Интеллектуальный рост

Развитие, ориентированное на транзит

Землепользование

Управление коридором — межведомственная координация | ЦМО

1. Дом
2. категория
3. координация сотрудничества агентства
4. межведомственная координация управления коридором

Межведомственная координация управления коридором относится к методам и политике, которые позволяют участвующим агентствам и юрисдикциям совместно и эффективно управлять коридором или основным маршрутом.

Ключевые характеристики

Установка/Место

коридор

Стоимость

Технология

Коллекция

WSDOT REGION

Управление

другие названия

• . Корретат.

Описание стратегии

Координация между юрисдикциями и агентствами имеет решающее значение для лучшего управления дорожными заторами и более эффективного перемещения людей и товаров. Стратегии управления коридором предполагают совместную ответственность за системы автомагистралей, транзита, магистрали и парковки в коридоре как единую систему, а не как отдельные транспортные сети. Эта координация может помочь уменьшить заторы, повысить эффективность и интегрировать несколько видов транспорта, таких как общественный транспорт и велосипеды.

Контексты для координации

Такая координация может быть полезна как на уровне планирования, так и на уровне операций и может включать механизмы, варьирующиеся от личных отношений до официальных меморандумов о взаимопонимании (MOU). Заинтересованные стороны коридора могут включать в себя операции по автомагистралям, местным магистралям и улицам, транспортные службы, службы реагирования на инциденты и чрезвычайные ситуации, а также средства массовой информации и поставщиков информационных услуг для путешественников.

Политика и процедуры межведомственной координации, установленные для управления коридорами, могут служить основой для различных других операций по организации и совершенствованию своей собственной координационной деятельности. Операции в чрезвычайных ситуациях, в частности, значительно улучшаются за счет наличия механизмов и процессов межведомственной координации, поскольку эффективное реагирование на чрезвычайные ситуации требует участия широкого круга учреждений, включая операторов дорог, пожарных, фельдшеров, полицию и опасных материалов, среди прочих.

Содействие координации

Межведомственная координация использует различные совместные форумы, в том числе группы управления коридорами, которые предлагают этим агентствам регулярный и структурированный способ обсуждения операционных методов, стандартов и совместимости оборудования, политики обмена данными и совместных стратегий финансирования.

Эти мероприятия наиболее эффективны, когда они охватывают несколько функциональных областей в каждом агентстве и включают ряд формальностей, от личных бесед до официальных комитетов. Точно так же соглашения между агентствами могут варьироваться от рукопожатия до формализованных межправительственных соглашений.

Преобразование политик в действия

Политики межведомственной координации и соглашения обычно реализуются через общий центр управления трафиком (TMC). TMC использует системы и программное обеспечение для реализации планов оперативного реагирования, динамического обмена сообщениями, скоординированных планов времени сигналов, реагирования на инциденты и чрезвычайные ситуации, оповещения населения, а также сбора и распространения данных.

Когда использовать эту стратегию

Межведомственная координация управления коридорами имеет смысл для коридоров со значительной проходимостью, где разные агентства управляют разными участками транспортной сети. Это относится к коридорам, где мобильность, безопасность или условия заторов могут быть улучшены за счет лучшей координации между эксплуатационными агентствами и юрисдикциями.

Преимущества стратегии:

• Более активное участие с большей базой поддержки для оперативных стратегий, требующих координации между различными агентствами
• Повышает прозрачность управления коридором среди лиц, принимающих решения в агентстве
• Предоставляет возможности для обмена ресурсами, включая оборудование, обучение, данные и опыт
• Стандартизация протоколов и процедур, обеспечивающих более эффективное управление

Что нужно для реализации

Политические потребности:

• Соглашение об общих целях между агентствами и/или юрисдикциями, работающими вместе для управления коридором
• Соглашения, включающие инструкции, графики и планы коммуникации
• Механизмы соглашений, варьирующиеся по формальности от рукопожатия до меморандумов о взаимопонимании (МОВ) и других межправительственных соглашений

Необходимость координации:

• Регулярные встречи всех соответствующих сторон для обсуждения совместного использования и/или управления коридорами
• Процессы координации, которые варьируются от координационных советов до запланированных заседаний комитетов и специальных собраний
• Координация ресурсов и персонала на различных уровнях от неформальных и личных бесед до постоянных комитетов, специальных комитетов или целевых групп
• Обмен данными, обучение, коммуникационное оборудование и, в некоторых случаях, персонал для улучшения работы коридора

Узнайте больше об этой стратегии

Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), веб-сайт регионального сотрудничества и координации.

Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), Улучшение управления и эксплуатации транспортных систем, Технический документ семинара по модели зрелости возможностей — сотрудничество (PDF).

Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP), проект 20-68A, Успешные методы управления интермодальными коридорами для обеспечения устойчивой работы системы, октябрь 2016 г. (PDF).
 

Об основных характеристиках

Примечания к местоположению:

Межведомственная координация управления коридорами актуальна для ключевых транспортных коридоров, где разные агентства управляют разными участками транспортной сети.

Примечания к стоимости:

Затраты, связанные с деятельностью по координации, могут быть относительно низкими, поскольку они связаны с затратами времени сотрудников агентства на разработку политики и встречи с партнерскими агентствами. В зависимости от того, какие политики и методы определены, затраты могут быть относительно высокими, если они включают строительство центра управления дорожным движением (ЦУД) или разработку новых систем управления коридорами или модернизацию оборудования.

Технологические примечания:

Технологические потребности, связанные с межведомственной координацией, минимальны, поскольку деятельность в основном связана с сотрудничеством и встречами с другими сотрудниками агентства, а также совместной разработкой планов и политик.

Заметки о сотрудничестве:

Высокий уровень сотрудничества обязательно является основным атрибутом межведомственной координации.

Условия, к которым относится эта стратегия

Интеграция технологий

Использование нескольких режимов

Фильтр

Стратегии и концепции

Просмотр категорий

• Сотрудничество и координация агентств

• Совместный автоматизированный транспорт

• Управление спросом на перевозки

• Эксплуатация и вспомогательная инфраструктура

• Элементы физического дизайна

• Сокращение поездок на работу в одиночку

• Автомобильная доставка грузов

• Сигнальные операции

• Информация для путешественников

• Рабочая зона и строительство

О TSMO

• Обзор TSMO
• TSMO на WSDOT
• Свяжитесь с нами

• Дом
• Стратегии и концепции
• Общие условия
• Краткий обзор новостей
• О

Саммит по устойчивому развитию — MORPC

Саммит по устойчивому развитию — MORPC — MORPC

• Свяжитесь с нами
• Новости
• Встречи и мероприятия
• Комитеты
  • Комиссия
  • Исполнительный комитет
  • Региональный консультативный комитет по данным
  • Региональная политика Круглый стол
  • Консультативный комитет по устойчивому развитию
  • Рабочая группа по энергетическому и качеству воздуха
  • Центральный совет по зеленым дорогам в Огайо
  • Соответствие совета директоров Scioto
  • Комитет по транспортной политике
  • Консультативный комитет по транспорту
  • Общественный консультативный комитет
  • Attributababate Funds
  7
  • Организация сельского планирования Центрального штата Огайо
  • ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ КОМИТЕТЫ
• Язык
  Добавить в избранное

  Саммит по устойчивому развитию

  • Устойчивое развитие

  Саммит по устойчивому развитию — это знаковая экологическая конференция MORPC, объединяющая сотни лидеров сообществ для изучения и обмена идеями и решениями в области устойчивого развития, а также для награждения отдельных лиц и совместных усилий в области устойчивого развития региональными наградами в области устойчивого развития.

  Саммит будет включать два пленарных заседания и секционные заседания, посвященные программам устойчивого развития MORPC. Более подробная информация о программе будет опубликована в ближайшее время.

  За информацией о спонсорстве обращайтесь к Аманде МакЭлдауни по адресу [email protected].

  Региональные награды в области устойчивого развития

  Награда за лидерство в области устойчивого развития

  Эта награда присуждается физическому или юридическому лицу, демонстрирующему выдающееся лидерство и инновации в поиске комплексных решений в области устойчивого развития для решения ключевых проблем, стоящих перед регионом.

  Предыдущие получатели:

  • 2014: Эрин Миллер, город Колумбус
  • 2015: Здоровые системы Mount Carmel
  • 2016: Green Columbus, City of Columbus, Green Funds of the Columbus Foundation и Keep Columbus Beautiful
  • 2017: Сьюзан Эшбрук, город Колумбус
  • 2018: Бен Кесслер, мэр города Бексли
  • 2019: Курт Кельо, Франклинский округ почво-водосбережения
  • 2020: Д-р Гилберт Мишо, доцент практики Школы лидерства и связей с общественностью Войновича Университета Огайо
  • 2021: Джим Шиммер, Экономическое развитие и планирование округа Франклин

  Награда за совместные достижения в области устойчивого развития

  Эта награда присуждается группе организаций или отдельных лиц, которые продемонстрировали эффективность в достижении экологических достижений благодаря совместным усилиям.

  Предыдущие получатели:

  • 2014: Попечительский совет Genoa, Liberty и Orange Township
  • 2015: Друзья бассейна Нижнего Олентанги (ПОТОК)
  • 2016: Дейл Арнольд, Фермерское бюро Огайо
  • 2017: Совет по устойчивому развитию студентов Университета штата Огайо
  • 2018: Проект карьера, парки метро округа Франклин
  • 2019: C-Pass (SID, COTA и MORPC)
  • 2020: Региональная информационная панель устойчивого развития
  • 2021: БЫСТРАЯ 5

  Награда за лидерство в области мобильности

  Памяти Уильяма А. «Билла» Льюиса-младшего, бывшего главного инженера по мобильности города Колумбус. Эта награда присуждается человеку, профессионалу или студенту, за выдающуюся работу по созданию мультимодальной транспортной системы мирового класса для Центрального Огайо.

  Предыдущие получатели:

  • 2015: В память о Билле Льюисе, бывшем главном инженере по мобильности, город Колумбус
  • 2016: Дж. М. Рейберн, город Дублин
  • 2017: Джули Уолкофф, ODOT
  • 2018: Летти Шамп, город Хиллиард
  • 2019: Кэтрин Гирвес, YAY Bikes
  • 2020: Тед Бейдлер, Инженерный офис округа Франклин
  • 2021: Брэд Вестолл, город Колумбус

   

   

  Повестка дня

  7:30 – 8:30 – Регистрация и завтрак в выставочном зале

  8:30 – 9:45 – Утреннее пленарное заседание

  9:45 – 10:00 – Перерыв с участниками выставки

  10:00 – 11:00 – Секционные заседания

  • Создание пространства: устойчивые практики для здоровых сообществ
  • Кофе-чат с LinkUS, Rapid 5 и CoGo
  • Включение социальной справедливости в устойчивую политику
  • Не позволяйте экономике замкнутого цикла пропадать зря
  • Справедливый переход к экономике чистой энергии

  11:00 – 11:15 – Перерыв с участниками

  11:15 – 12:15 – Секционные заседания

  • Улучшение качества воздуха через призму справедливости
  • Устойчивое развитие бизнеса: партнерство, поддержка и ресурсы для компаний в достижении целей ESG
  • Ключи к успеху: открывая возможности для домовладения
  • Планирование в «беспрецедентные» времена
  • Trail Towns – облегчение перехода от Trail к Town

  12:15 — 12:30 После полудня. – Перерыв с экспонентами

  12:30 – 14:00 – Обед Пленарное заседание

  14:00 – 14:15 – Перерыв с экспонентами

  14:15. – 15:15 – Секционные заседания

  • На пути к более устойчивому развитию региона
  • Экологическая справедливость: продвижение устойчивого климата
  • Приоритет безопасности пешеходов
  • Преобразование региона: рост и управление водными ресурсами

  15:15 – 15:30 – Перерыв с экспонентами

  15:30. – 16:30 – Секционные заседания

  • Сохранение биоразнообразия и естественной среды обитания в трансформирующемся регионе
  • Мобильность в Силиконовом сердце страны
  • Старые месторождения: размышления об успехе проекта и разработка устойчивого плана для будущего нашего региона
  • Межпоколенческий капитал

  Элементы бизнес-правил и систем поддержки принятия решений в рамках интегрированного управления коридором: понимание пересечения этих трех компонентов — Глава 2.

  Руководство по бизнес-правилам и системам поддержки принятия решений в рамках внедрения интегрированного управления коридором

  Содержание ГЛАВА 2. РУКОВОДСТВО ПО БИЗНЕС-ПРАВИЛАМ И СИСТЕМАМ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В РАМКАХ ВНЕДРЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ КОРИДОРОМ В этой главе представлены общие рекомендации по необходимым компонентам для разработки бизнес-правил, которые будут включены в систему поддержки принятия решений (СППР) для интегрированных управляемых коридоров. Как упоминалось ранее, цель состоит не в том, чтобы предоставить подробные спецификации или алгоритмы, которые кто-то может «подключить» к разрабатываемой DSS. Благодаря поиску, сканированию, обширным беседам с контактными лицами и обзору экспертной группы на сегодняшний день не было документов, которые мы считаем подробными описаниями бизнес-правил для интегрированных управляемых коридоров в отношении DSS как такового на уровне кода. Следовательно, здесь мы сосредоточимся на принципиальном руководстве, подтверждающем, что «бизнес-правила» должны быть, по крайней мере, неявными договоренностями по разработке необходимых компонентов интегрированного управления коридором (ICM). Бизнес-правила включают в себя либо логические выводы, либо фактическую документацию, межведомственные соглашения, организационные структуры и структуры комитетов и даже неявные соглашения об обмене информацией, ресурсами, решениями и т. д., которые можно использовать в качестве строительных блоков для достижения успеха. Достижение и поддержание успешно интегрированного и управляемого коридора, который способствует «безопасному перемещению людей и товаров с минимальной задержкой по всей зоне влияния», зависит от человека-оператора, взаимодействующего с системами и устройствами центра управления транспортом (TMC). а также другие операторы, менеджеры и агентства. Один из способов улучшить отношения между пользователем и технологией — проектирование системы, ориентированной на пользователя. Цель состоит в том, чтобы повысить эффективность, комфорт, безопасность и простоту использования. Применяя принципы и процедуры человеческого фактора к эксплуатации и проектированию TMC, Robinson et al. (2017) и Новаковски, Грин и Кодзима (1999) определил несколько направлений деятельности: Сосредоточьтесь на человеческих потребностях. Собирайте данные и анализируйте функции, задачи и системы человека/машины. Используйте принципы проектирования, которые уменьшают количество человеческих ошибок. Используйте принципы проектирования, повышающие производительность человека. Применять принципы проектирования работы, вспомогательных средств для пользователей и представления данных. Используйте принципы антропометрии. Применять принципы и стандарты для дисплеев и элементов управления. Соблюдайте принципы и стандарты проектирования рабочих мест. Дизайн пользовательских интерфейсов с информационными системами. Если при проектировании и эксплуатации TMC будет сделан упор на области дизайна, ориентированные на пользователя, это приведет к нескольким преимуществам: во-первых, задачи (например, мониторинг аварий) и функции (например, связь с партнерскими организациями) операторов будут разработаны на основе общая система, во-вторых, любые недостатки в системе будут обнаружены на раннем этапе, и в-третьих, будет оптимизировано использование человеческих ресурсов. КАК РАЗРАБОТАТЬ СИСТЕМУ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В ИНТЕГРИРОВАННОМ КОРИДОРЕ DSS выявляет внезапные или ожидаемые неповторяющиеся события (например, инциденты или погодные условия) или атипичные повторяющиеся заторы сверх нормы с помощью прогнозного моделирования. Это моделирование сравнивает «то, что должно быть» с тем, что формируется, тем самым запуская широкие стратегии реагирования. DSS постоянно собирает данные в режиме реального времени (например, детекторы, инциденты, скорости, предупреждения и погода), а также оценивает и ранжирует альтернативы плана реагирования для рекомендации координатору или группе ICM для определения плана с наивысшей оценкой и связанных с ним мер по смягчению последствий. Например, в развертываниях в Сан-Диего и Далласе каждый DSS в среднем использует от одного до пяти планов реагирования в неделю. Ежемесячные отчеты оценивают успех систем и рекомендуют любые точные настройки, которые могут потребоваться. Нет ни одного шаблона DSS. Сан-Диего и Даллас, а также многие другие сформировавшиеся или формирующиеся регионы разработали уникальные подходы, каждый из которых удовлетворяет функции DSS. DSS может быть простым или сложным в зависимости от потребностей пользователей, доступных данных и модели коридора. Простой DSS может представлять собой набор письменных планов реагирования на инциденты, с которыми агентства консультируются при возникновении инцидента. На сайтах, которые посетила группа сканирования, использовались более сложные системы, которые обсуждаются ниже» (Spiller et al., 2014) 9.0003 Обзор «Далласа» и «Сан-Диего» . Система ICM в Далласе использует систему экспертных правил для выбора заранее согласованного плана реагирования на основе множества переменных (например, местоположения, времени суток и затронутых полос движения). а затем использует модель в реальном времени для проверки того, что выбранный план принесет пользу. Система Сан-Диего гораздо больше полагается на свою модель реального времени и позволяет модели использовать инженерные принципы и алгоритмы для создания плана реагирования на событие в коридоре. Система имеет возможность полностью автоматизированного или полностью ручного реагирования на событие. (Спиллер и др., 2014 г., стр. 7-1) Процесс ICM в Далласе предназначен для совместного привлечения ресурсов планирования, технологий и инфраструктуры различных городов и правительственных юрисдикций вдоль коридора. Обзор DSS был воспроизведен из демонстрационного проекта интегрированного управления коридором Далласа (ICM) (Miller et al., 2015), как показано на рисунке 10. Dallas DSS (рис. 10) предоставляет возможные планы реагирования для подсистемы SmartFusion (Smart Urban Freight Solutions) на основе условий сети, полученных от подсистемы SmartFusion, прогнозного анализа и основанной на правилах оценки рекомендуемых планов реагирования. Подсистема состоит из трех основных компонентов: экспертных правил, предсказания (модели) и оценки. В ответ на инцидент процесс начинается с экспертных правил и модели, собирающих информацию о производительности коридора и инцидентах из системы объединения данных. Модель развивает оценку текущего состояния проезжей части. операции на основе данных, полученных от системы объединения данных. Кроме того, модель периодически прогнозирует текущую и прогнозируемую производительность сеть на основе текущих условий и отправляет их в экспертные правила система. Учитывая информацию о текущем состоянии сети и прогнозируемая производительность сети, экспертные правила разрабатывают кандидата планы реагирования, которые доставляются координатору ICM через диалог DSS. Координатор ICM утверждает или отклоняет план реагирования кандидата от рекомендации экспертных правил. Если координатор ICM утверждает решение о проверке, затем DSS отправляет информацию о плане ответа-кандидате в привлеченных пользователей агентства для реализации плана. Экспертные правила собирают пользователи планируют состояние готовности и планируют решения в диалоговом окне DSS. После выполнения плана координатора ICM каждый пользователь агентства подтверждает рабочий статус плана. План прекращается, как только событие пользователь агентства-владельца или координатор ICM закрывает событие в системе ICM (Спиллер и др. 2014, стр. 7-1). Рисунок 10. Схема. Процесс поддержки принятия решений, используемый Dallas Area Rapid Transit. (Источник: Миллер и др., 2015 г., Заключительный отчет — Демонстрационный проект комплексного управления коридором Далласа (ICM)) Дополнительная информация о планах тестирования анализа DSS и конкретных качественных и количественных данных, необходимых, описана в плане тестирования системы поддержки принятия решений Dallas (Lee, 2012). Сан-Диего . Ключевым элементом проекта ICM в Сан-Диего является внедрение динамической DSS в реальном времени. Система использует возможности прогнозирования, чтобы помочь заинтересованным сторонам в упреждающем управлении и эксплуатации коридора, и состоит из семи ключевых системных компонентов, в том числе интерактивного реального времени. 0003 анализ времени моделирования и система прогнозирования сети, а также применение динамического механизма оценки стратегии на основе правил для создания стратегий плана реагирования в реальном времени. DSS собирает информацию о текущем состоянии сети, получая данные от множества ИТС и систем модального управления, включая, помимо прочего, системы светофоров, системы учета движения на въезде, управления транзитом и системами управления автострадами, расположенными вдоль коридора. Данные также включают в себя сотни датчиков интенсивности движения и скорости в дорожной инфраструктуре, автоматические счетчики пассажиров и данные о местоположении от систем общественного транспорта, видеокамеры и сменные таблички с сообщениями. С помощью механизма объединения данных DSS, если измеряются изменения в спросе (на основе происшествий или повторяющихся условий), которые соответствуют предварительно установленным пороговым значениям (например, минимальное изменение скорости на автомагистрали на 10 миль в час меньше, чем скорость свободного потока), DSS генерирует набор планов реагирования, содержащий рекомендуемых стратегий управления перегрузкой. DSS оценивает влияние планов реагирования на уровень обслуживания; отношение объема к емкости; и скорость 15, 30, 45 и 60 минут в будущем. С помощью механизма оценки плана реагирования DSS набор планов реагирования оценивается и оценивается с использованием алгоритма, основанного на задержке путешественника, а не транспортного средства, для получения оценок для каждого плана по сравнению со случаем «ничего не делать». («Ничего не делать» — это базовый сценарий, при котором в коридоре не будет предприниматься никаких новых действий, а устройства будут работать в обычном режиме.) Для реализации рекомендуется план реагирования с лучшим результатом, обеспечивающий максимальное устранение перегрузок. После того, как планы реагирования рекомендованы, затронутые агентства уведомляются, и реализуются конкретные активы, связанные с данным планом реагирования (например, информация о путешественниках в пути и перед поездкой, измерение въезда в коридор и координация сигналов на магистралях с измерением въезда на автостраду). ). Реализация предпочтительного плана реагирования может быть настроена на автоматическую реализацию или реализацию после утверждения. Поскольку DSS является динамическим, он не содержит набора предопределенных планов реагирования. Он был спроектирован и построен для использования подхода, основанного на эффективности, к эксплуатации и управлению коридором. Механизм бизнес-правил управляет тем, как реализуются планы реагирования, как или какие ключевые действия должны включать планы реагирования и при каких условиях. Движок отражает согласованные принципы работы на уровне регионов и коридоров, обсужденные и установленные партнерами ICM. Это включает, например, то, как активы, доступные в коридоре, будут использоваться в ответ на определенные условия, или установление ограничений для отражения условий локализованного рабочего спроса (например, трафик не может быть перенаправлен на определенные магистрали в часы школьной зоны). После реализации плана DSS продолжает прогнозировать условия трафика. По мере изменения условий система продолжает отслеживать степень затора на основе общего расстояния от места события до конца затора. По мере того, как перегрузка продолжается или растет, система будет переоценивать и генерировать новые планы реагирования, чтобы гарантировать, что наилучшая стратегия продолжает применяться. Как только перегрузка начинает рассеиваться и длина перегрузки уменьшается, система выходит из плана реагирования и возвращает устройство в нормальный режим работы для этого времени суток (Спиллер и др., 2014 г., стр. 7–3). ). КАК РАЗРАБОТАТЬ СОГЛАШЕНИЯ: ПРАВИЛА, КОТОРЫЕ НУЖНО УЧИТЫВАТЬ В РАМКАХ ОПЕРАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ Уровни формальности для соглашений Для любого оперативного проекта, в котором участвуют несколько агентств, межведомственные соглашения необходимы для управления системой и координации реагирования на любой инцидент. Эти соглашения могут стать основой бизнес-правил, включенных в DSS, поэтому целесообразно уделить некоторое время обсуждению способов их разработки и предоставлению общих рекомендаций. В инициативах I-210 ICM были предложены следующие примеры межведомственных соглашений, которые, возможно, необходимо разработать и которые могут быть полезны при определении бизнес-правил (Dion, Butler, Xuan, 2015). Уровень формальности зависит от отношений между агентствами и может быть установлен по их желанию. Есть случаи, когда агентства сотрудничают с очень небольшим числом официальных соглашений. Вместо этого взаимодействия устанавливаются на основе принципов и общих целей в их концепциях операций, а затем они используются для руководства решениями на специальной основе. С другой стороны, некоторые агентства могут заключать очень подробные соглашения, в которых предпринимаются попытки разрешить ряд возможных ситуаций, которые могут возникнуть (или разрабатывать новое соглашение для каждой ситуации). На рис. 11 показаны возможные элементы межведомственных соглашений. Рисунок 11. Диаграмма. Возможные элементы межведомственного соглашения. В таблице 1 приведены примеры различных заинтересованных сторон и потенциальных формальных соглашений, которые могут быть установлены при разработке бизнес-правил. Первоначально это было сформулировано как множество интерфейсов для пользователей DSS, но оно также указывает на различные компоненты (дополнительную информацию см. в Дион, Батлер и Суан, 2015 г., стр. 157, 10-10 Институциональные соглашения). Таблица 1. Примеры заинтересованных сторон и потенциальных официальных соглашений, которые следует заключить при разработке бизнес-правил. Соглашения и протоколы с системами сбора информации Caltrans использует Систему управления производительностью (PEMS) в качестве основной системы для сбора, обработки и визуализации данных о потоках на автомагистралях. Системы обнаружения дорожного движения и управления светофорами, эксплуатируемые Caltrans (TransSuite), округ Лос-Анджелес (программное обеспечение интеллектуальной транспортной системы Kimley-Horn, или «KITS»), города Пасадена (i2tms, QuicNet Pro и SCATS®), Аркадия (TransSuite), Дуарте (KITS) и Монровия (KITS). Системы сбора данных Bluetooth, эксплуатируемые местными агентствами. Текущие системы включают те, которые эксплуатируются Пасаденой и Аркадией. Системы управления транспортными операциями, используемые Metro Bus, Metro Rail, Foothill Transit, Pasadena Transit и любыми другими участвующими местными транспортными агентствами. Калифорнийский дорожный патруль и его автоматизированная диспетчерская система (CAD). Местные правоохранительные органы и их диспетчерские системы. Системы управления парковкой, используемые операторами парковок, участвующих в проекте. Соглашения и протоколы для систем управления устройствами Системы управления светофорами, эксплуатируемые Caltrans (TransSuite), округом Лос-Анджелес (KITS), городами Пасадена (i2tms, QuicNet Pro и SCATS), Аркадия (TransSuite), Дуарте (KITS) и Монровия ( КОМПЛЕКТЫ). Caltrans использует усовершенствованную систему управления дорожным движением (ATMS) для управления счетчиками съездов на съездах и соединителях автомагистралей, а также для размещения сообщений на изменяемых знаках сообщений на автомагистралях. Системы, используемые местными агентствами для размещения сообщений на динамических знаках сообщений, установленных вдоль магистралей. Потенциальные партнеры по заключению соглашений и бизнес-правил Партнерство с ключевыми соответствующими транспортными агентствами является необходимым шагом для продвижения внедрения ICM. Список потенциальных партнеров может включать: Министерство транспорта США (DOT). Государственный ДОТ. Столичная организация планирования (MPO) (например, Совет правительств Северо-Центрального Техаса). Транзитные агентства (например, транспортные средства с высокой вместимостью (HOV), платные за проезд с высокой вместимостью (HOT), железнодорожные, автобусные и т. д.). Груз. Окружные или городские общественные работы или транспортные агентства, которым принадлежат артерии и сигналы. Местные агентства, отвечающие за организацию парковки, пригородных поездок или совместных поездок, информацию для путешественников или 511 провайдеров. Службы общественной безопасности, такие как правоохранительные органы, пожарная служба, буксирные компании. Местные университеты. Пункты взимания платы Частный сектор. Связь между различными партнерами является жизненно важным компонентом реализации ICM и может осуществляться с помощью различных интерфейсов и инфраструктуры. Например, ICM в Далласе использует существующую инфраструктуру межцентровой системы Департамента транспорта Техаса (TxDOT) (система программного обеспечения для облегчения обмена информацией, связанной с управлением трафиком, и управления полевыми устройствами ITS между TMC, которые имеют различные различные системы управления). Это обеспечивает прямую связь с учреждениями, не входящими в систему, с веб-интерфейсом, известным как система обмена информацией. Этот системный интерфейс используется заинтересованными сторонами ICM для разработки и просмотра событий в коридоре, а также для определения текущего состояния полевых устройств и заторов. Это также позволяет координировать реагирование на инциденты в коридоре. Другие тестируемые коммуникационные платформы ICM используют «облачный» интерфейс. Регуляторный контекст Проактивный, совместный и стратегический подход к государственному и частному партнерству с заинтересованными сторонами является ключевым компонентом для успешного внедрения системы ICM. Привлечение этих партнеров к разработке бизнес-правил для включения в DSS имеет решающее значение. Разрешающий орган. Уполномочивающий орган должен координировать свои действия со всеми участвующими агентствами и заинтересованными сторонами. Тип и уровень полномочий варьируются в зависимости от ролей соответствующих агентств в системе. Политический совет (состав, голосование и должностные лица). Каждое участвующее агентство или заинтересованное лицо должно иметь возможность выбирать свою роль. Однако для каждого из них требуется вспомогательный персонал и представители. Поскольку успех проекта ICM зависит от эффективного руководства, важно, чтобы выбранный ключевой совет по политике обладал характеристиками, показанными на рис. 12. Рисунок 12. Схема. Основные характеристики доски политик. Консультативные комитеты. Название и количество комитетов будут варьироваться в зависимости от потребностей конкретной программы. На рис. 13 показаны примеры разработанных комитетов в различных местах реализации (Дион, Батлер, Суан, 2015 г.; Гонсалес, 2012 г.; San Diego Pioneer Site Team, 2008 г.). Каждый комитет может иметь подкомитеты. Членство должно состоять из членов местных юрисдикций, транспортных агентств, агентств быстрого реагирования, разработчиков программного обеспечения, системных интеграторов и т. д. В этом разделе представлен обзор структуры регулирования и комитетов типичного управляемого интегрированного коридора. В нем также содержатся предложения по типам представителей и средствам связи (например, собраниям комитетов), которые можно задействовать для сбора бизнес-правил и протоколов, межведомственных соглашений и других документов, полезных для включения бизнес-правил в DSS. Рисунок 13. Диаграмма. Функции регионального комитета по архитектуре интеллектуальных транспортных систем. Подходы к коммуникации Коммуникация между различными заинтересованными сторонами в управляемом интегрированном коридоре имеет решающее значение для успешной реализации. Он предполагает объединение нескольких агентств, использующих различные методы и разнородные системы (Gonzalez, 2012). «Четко определенный процесс, который направляет работу и поощряет общение, часто с использованием подхода системной инженерии, может быть полезен для достижения целей ICM». — Koorosh Olyai Помощник вице-президента по развитию программ мобильности Dallas Area Rapid Transit Ежедневная работа ICM в Далласе координируется с помощью протоколов и договоренностей. Обмен информацией осуществляется через проект «центр-центр» вместе с SmartNET (система обмена информацией). Затем SmartNET распространяет информацию о событиях и рекомендации по реагированию на них соответствующему персоналу. (Для получения дополнительной информации см. Заключительный отчет 9 демонстрационного проекта Dallas Integrated Corridor Management (ICM)0037, Миллер и др., 2015). В этом разделе мы хотим подчеркнуть роль, которую эта система связи играет в соединении различных заинтересованных сторон и использовании ранее существовавших механизмов, которые были созданы для помощи в реализации. Эти договоренности (или бизнес-правила) формируют контекст и структуру коммуникационного компонента ICM. Это могут быть институциональные протоколы, меморандумы о взаимопонимании между агентствами и т. д. Эти элементы содержат ряд инструментов и систем, преобразующих данные в информацию, которую операторы могут использовать для принятия решений. Эта информация включает: Компьютеры для хранения и обработки больших объемов данных. Сети связи. Устройства отображения для представления информации лицам, принимающим решения. Базы данных хранилища. Устройства для ручного ввода данных. Коммуникационные устройства для обмена информацией. Хранилище данных. Алгоритмы качества и агрегации данных. Компоненты обмена информацией имеют решающее значение для эффективного выполнения рекомендаций DSS. Они также могут быть основаны на строгих протоколах, которые были предварительно установлены в процессе разработки ICM (и потенциально могут быть автоматизированы путем включения в DSS). Операторы могут предоставлять путешественникам информацию об условиях несколькими способами: Медиа-каналы — сюда входят информационные потоки местных СМИ, таких как радио- и телевизионные станции, но могут также включаться бортовые устройства или приложения для смартфонов. Динамические информационные знаки (DMS) – это дорожные знаки, которые предоставляют путешественнику информацию об условиях (включая время в пути, чрезвычайные ситуации, статус транзита и т. д.). Дорожная информационная радиосвязь (HAR) — это радиосреда для предоставления более подробной информации, которая может содержаться в DMS. Системы 5-1-1 (голос) — Эти системы могут предоставлять водителю общие сообщения и информацию о дорожном движении через телефонный голосовой интерфейс (хотя во многих местах использование телефона во время вождения ограничено). Трафик и транзитные веб-сайты – интернет-сайты, предоставляющие информацию о трафике. Мобильное приложение. В дополнение к этому набору опций операторы могут использовать информационные кампании и рекламные релизы. На рис. 14 показан диапазон подходов к общению с общественностью. Весь этот диапазон средств массовой информации и подходов может регулироваться бизнес-правилами и протоколами между агентствами по скоординированному реагированию и обмену информацией. Эти правила или протоколы могут обеспечить контекст (с ограничениями) для рекомендаций от DSS, который генерирует руководство, связанное с мультимедиа или обменом сообщениями. Например, многие сообщения о разовых событиях (как запланированных, так и незапланированных) согласовываются с сотрудниками общественной безопасности. Эта координация часто устанавливает межведомственные соглашения, регулирующие координацию обмена сообщениями, которые могут быть сформулированы в виде ограничивающих бизнес-правил (Ноблис, июнь 2008 г.). Рисунок 14. Диаграмма. Подходы к общению с общественностью. Непредвиденные обстоятельства, основанные на уровне межведомственного сотрудничества Использование бизнес-правил в DSS (и принятие решений в целом) может определяться уникальным уровнем межведомственного сотрудничества и формальными соглашениями в каждой области. Есть некоторые регионы или области, где все взаимодействия, решения и протоколы четко определены и четко указаны. Напротив, в таких областях, как грузоперевозки, есть примеры, когда сотрудники на оперативном уровне установили отношения и принимают решения на основе общего принципа и стратегических планов агентств, но официальные соглашения так и не были заключены. Вместо этого существует институциональное знание о том, к кому обращаться, когда происходит инцидент, и какие общие цели установлены, которые затем могут быть реализованы на уровне реализации. Оба подхода имеют свои преимущества и недостатки и не исключают друг друга (может быть комбинация). Принятый подход будет зависеть от контекста. СТРУКТУРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ Основные проблемы для каждого сайта могут различаться в зависимости от характера их системы. Например, в Таблице 2 представлены проблемы, выявленные заинтересованными сторонами коридора I-15. В нем выделяются три области, но мы сосредоточимся на институциональных вопросах, которые наиболее важны для бизнес-правил в DSS. Таблица 2. Институциональные вопросы, относящиеся к бизнес-правилам в системе поддержки принятия решений I-15. Технические вопросы Архивирование данных и доступность для будущих анализов. Изменение/обновление архитектуры региональной интеллектуальной транспортной системы Сан-Диего для приведения ее в соответствие с концепцией интегрированной системы управления коридорами I-15 (ICMS). Использование региональной системы оплаты проезда (Compass Card) несколькими поставщиками транспортных услуг. Расширение функциональности расширенной информационной системы путешественника 511. Операционные вопросы Повышение транзитной пропускной способности в ответ на запланированные события и крупные инциденты. Внедрение приоритета сигнала шины для проезда по магистралям. Координация различных операционных систем между агентствами для совместной работы (например, сигналы измерения на съезде автомагистрали I-15 со светофорами соседних магистралей). Полная интеграция эксплуатации коммерческого транспорта в концепцию I-15 ICMS. Институциональные вопросы Разработка политики и договоренностей с частными организациями (парковка, поставщики информационных услуг и основные центры занятости вдоль коридора I-15). Совместимость обязанностей центра управления транспортом виртуального коридора для заинтересованных сторон коридора I-15 ICMS с их обычными обязанностями. Расширение набора организационных заинтересованных сторон в составе группы управления коридором I-15 за пределы тех, которые ориентированы только на транспорт (например, агентства общественного здравоохранения). Повышенный уровень межорганизационной координации и интеграции между заинтересованными сторонами коридора. Источник: San Diego Pioneer Site Team, 2008 г. Ниже приведены примеры институциональных и технических ограничений, которые могут повлиять на внедрение предлагаемой системы ICM в Калифорнии (более подробно см. Dion, Butler, Xuan, 2015 г.) . Таблица 3. Институциональные и технические ограничения, которые могут повлиять на предлагаемую реализацию интегрированного управления коридором I-210. Институциональные ограничения В связи с вопросами ответственности юрисдикционные правила могут не разрешать сообщать путешественникам рекомендации по конкретным объездным маршрутам. Некоторые местные юрисдикции вводят ограничения на маршруты, по которым может двигаться грузовик через их сеть. Это может быть вызвано разными причинами, такими как желание снизить риски безопасности, шум в жилых кварталах, повреждения дорожного покрытия и т. д. Некоторые юрисдикции могут налагать ограничения на работу светофоров в определенные периоды. Различные правила могут регулировать работу сменных информационных знаков. Строгие правила регулируют проектирование и установку дорожных знаков и дорожной разметки. Многие агентства установили оперативные процедуры, определяющие, что делать в конкретных ситуациях. В разных юрисдикциях могут быть разные требования и правила в отношении использования информационных технологий. Технические ограничения Неадекватное обнаружение трафика может существовать в различных местах коридора. В коридоре используется различное оборудование для управления сигналами светофора с различными возможностями. По всему коридору используются различные централизованные системы управления сигналами светофора. Не все центры управления дорожным движением укомплектованы персоналом 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Транспортные агентства могут не иметь необходимого оборудования для отслеживания занятости транспортных средств и соответствующих операционных показателей в режиме реального времени. Парковки не могут быть оборудованы необходимым оборудованием для отслеживания занятости в режиме реального времени. Подходящие возможности связи или управления могут существовать не для всех существующих или желаемых полевых устройств. Дополнительные уровни сертификации Эту часть можно разделить на следующие категории: Институциональные: Для координации и сотрудничества между различными агентствами и юрисдикциями требуется дополнительное разрешение Эксплуатационный: Требуется соглашение между всеми операционными агентствами по операционным стратегиям для управления общей пропускной способностью и спросом коридора. Технический: Требуется дополнительное соглашение для совместного использования и распространения информации, а также системных операций и контроля. Для поддержки операций системы требуются различные соглашения о сотрудничестве. Ключевые соглашения включают в себя: Поддержка и обновление сигналов светофора/измерителя скорости. Установите руководящие принципы, процессы и протоколы связи между агентствами, когда планируются изменения в синхронизации сигнала/операциях и скоростях измерителя скорости. Запланированные события и обновление. Установите руководящие принципы, процессы и протоколы связи, когда агентство планирует строительные мероприятия, спортивные мероприятия или другие крупные мероприятия, которые окажут влияние на движение транспорта вдоль магистрали, и/или съездов, и/или магистралей. Источник: Connected Corridors: I-210 Штатные и бюджетные ограничения Как и в случае любой новой программы, необходимо учитывать потребности в персонале. Агентства укомплектовывали ICM различными способами. Многие добавляют обязанности ICM к обязанностям существующих сотрудников (например, существующий операционный персонал Dallas Area Rapid Transit получил дополнительные обязанности). Тем не менее, агентство профинансировало один эквивалент полной занятости для работы в качестве координатора ICM для коридора US-75. В целом, операции продолжались в рамках текущей оперативной роли вовлеченных агентств. Системная поддержка ICM была передана частным компаниям для разработки, текущей эксплуатации и обслуживания программного и аппаратного обеспечения, используемого для программ ICM. Однако, в зависимости от кадровых ограничений, технические возможности могут быть предоставлены любым сочетанием государственных учреждений и/или частных компаний. Это следует рассматривать как долгосрочное обязательство для программы ICM. (Спиллер и др., 2014 г., стр. ES-3) Операционные потребности в интегрированной системе управления коридорами (ICMS) более подробно рассматриваются в официальном документе «Концептуализация интегрированного управления коридорами». В официальном документе «Концептуализация интегрированного управления коридорами» (Noblis, 2008 г.) обсуждаются 23 возможных эксплуатационных потребности ICMS. Уникальный номер и название каждой потребности указаны ниже: Потребность для связи с пользователями транспортной сети. Потребность в интерактивном общении с коллегами. Необходимость стандартного определения обычных операций. Требуется координация действий операторов транспортной системы и организаций общественной безопасности. Необходимо управлять предложением услуг в соответствии со спросом. Необходимо иметь компетентный и хорошо обученный персонал. Необходимо контролировать местонахождение и состояние транспортных средств в автопарке (парках) агентства по управлению коридорами. Необходимо визуализировать информацию. Необходимо совместное управление устройствами в коридоре. Необходимо следить за эффективностью тактики контроля, реализованной в коридоре. Необходимо понять спрос на транспортные услуги. Необходимо следить за угрозами в коридоре. Потребность в показателях эффективности коридора. Потребность в инструментах оценки воздействия. Необходимо архивировать данные. Потребность в описательных данных об инфраструктуре коридора. Необходимо иметь качественную инфраструктуру обработки информации. Необходимо следить за состоянием коридора. Потребность в информации в реальном или близком к реальному времени. Потребность в данных не в реальном времени (например, выборочные данные). Необходимость сбора и обработки данных в режиме реального или близкого к реальному времени. Необходимо следить за состоянием физической транспортной инфраструктуры. Необходимо иметь качественную физическую инфраструктуру. Технический документ содержит подробное описание каждой из этих потребностей, перечисленных выше, и рекомендуются следующие действия: Составьте список ресурсов для финансирования проекта. Попробуйте найти способ получения прибыли с помощью недавно разработанной системы, чтобы иметь возможность финансировать текущие операции (например, разработать приложение для смартфона). Пилотная система I-210 в Лос-Анджелесе определяет следующие ключевые группы лиц, которые будут участвовать в работе системы ICM (Dion, Butler, Xuan, 2015): Менеджер коридора ICM. Системный менеджер ICM. Операторы основной системы. Поставщики/потребители информации. Технический консультативный и управляющий комитет. Руководящий комитет по соединенным коридорам. Операторы центра управления дорожным движением Caltrans. Сотрудники операционного отдела Caltrans. Окружной/городской отдел управления дорожным движением. Транзитные диспетчеры. Первые ответчики. Поддержание баланса между участвующими юрисдикциями После заключения соглашений и готовности бизнес-правил для включения в рекомендуемые решения важно не считать, что задача выполнена. Агентства, структуры и контекст продолжают меняться, и соглашения могут быстро устареть. Эти соглашения следует рассматривать как живые документы, которые продолжают отражать текущую операционную среду (а не как снимок во времени с момента ее создания). Их необходимо пересматривать и обновлять по мере необходимости (Gonzalez et al., 2012). Получить соглашения сложно, но необходимо постоянно обновлять их, а для этого требуется одобрение совета директоров и руководящего органа. Как только общее соглашение заключено, лучше всего рассматривать руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию как живые документы. Установление новых партнерских отношений Межведомственная и межорганизационная координация и интеграция между заинтересованными сторонами коридора необходимы для установления новых партнерских отношений. Пригласить все потенциальные агентства с самого начала. Мотивируйте, рассказывая им о пользе системы для них. Поддерживайте их мотивацию. Если они решат не быть частью команды, держите их в курсе, они могут решить присоединиться позже в процессе. Дайте им руководящую роль, например, председателей комитетов. РАЗЛИЧИЯ В ИНСТИТУТАХ Каждое место внедрения ICM будет иметь свой собственный уникальный ландшафт, культуру и набор институтов. Этот контекст будет формировать соглашения и партнерские отношения, а также «индивидуальность» этой реализации ICM. В задачи данного руководства не входит описание всех различных характеристик потенциальных партнеров и структур управляемых интегрированных коридоров. Тем не менее, мы хотели бы выделить несколько категорий, о которых следует помнить при заключении межведомственных соглашений и возможных бизнес-правил для принятия решений. На Рисунке 15 показаны некоторые из множества способов, которыми агентства могут различаться в своих надзорных обязанностях. Рисунок 15. Диаграмма. Иллюстрация многих способов, которыми агентства могут отличаться. Различия в законодательстве агентства (на уровне штата, округа или города), законах и источниках финансирования. Государственные агентства могут иметь совершенно другую структуру и проблемы с финансированием, чем городские или окружные агентства. Эти факторы следует учитывать. Различия в государственных транспортных агентствах. Каждый DOT имеет свой уникальный характер, способы работы, направление руководства и т. д. Нельзя недооценивать культуру в организации и присутствие руководства, влияющие на бизнес-правила и выполнение операций. Различия в местных юрисдикциях. Точно так же местный контекст и партнеры будут влиять на типы заключаемых соглашений. Хорошо ли местная юрисдикция сотрудничает с местным отделением DOT штата? У них одинаковые цели? Различия в партнерах по общественному транспорту и источниках финансирования. Транзитные партнеры являются ключом к успешному внедрению ICM, и они являются наиболее опытными в разработке мультимодальных и мультиюрисдикционных соглашений. Разница в государственных финансовых ресурсах. Эти ресурсы могут иметь большое влияние на тип ICM, его DSS и способность принимать согласованные планы реагирования. Если ресурсов недостаточно, планы реагирования могут оказаться непрактичными, и координация будет затруднена. Различия в правах собственности на систему проезжей части. На это часто не обращают внимания, но разные сегменты системы дорог могут иметь разных владельцев с разными целями. И нет ничего необычного в том, что эти цели время от времени противоречат друг другу. Следовательно, права собственности и цели могут повлиять на успех ICM, а также на то, насколько гибкими могут быть бизнес-правила в отношении приоритета и координации партнеров. предыдущий | следующий

  Управление транспортными системами и эксплуатация Сборник анализа выгод и затрат: Артериальные операции

  Содержание «> # Имя корпуса Анализ выгод и затрат (BCA), модель Фактический или гипотетический случай 5.1 Предустановленная гипотетическая координация артериального сигнала ТОПС-BC Гипотетический 5,2 Адаптивное управление светофорами в Грили и Вудленд-Парке, Колорадо Индивидуальный внутренний анализ Фактический 5,3 Адаптивное управление сигналами светофора Индивидуальный внутренний анализ Гипотетический 5,4 Гипотетические карусели ТОПС-BC Гипотетический 5,5 Эффективность кольцевых развязок в Мэриленде Индивидуальная автономная модель BCA, ориентированная на преимущества безопасности Фактический 5,6 Эффективность управления артериями во Флориде ТОПС-BC Фактический Практический пример 5. 1 – Предустановленная гипотетическая координация артериального сигнала Тип стратегии:  Артерии Название проекта Предустановленная гипотетическая координация артериального сигнала Проектное агентство На основе данных Denver COG Местонахождение: Главный артериальный Географический охват:  2,8-мильный коридор Используемый инструмент: Инструмент TOPS-BC Примечание. Главы 2, 3 и 4 настоящего сборника содержат обсуждение основ анализа выгод и затрат (АЗВ) и введение в инструменты моделирования АЗВ. Эти разделы также содержат дополнительные ссылки на BCA. Проектная технология или стратегия Координация магистральных сигналов включает в себя согласование шаблонов и алгоритмов синхронизации сигналов светофора для сглаживания транспортных потоков — сокращения остановок и задержек и сокращения времени в пути. Агентства могут реализовать эту стратегию в небольшом коридоре, ограниченной сети или в масштабах всего региона. Сложность временной координации также может варьироваться от простых предустановленных программ синхронизации до более совершенных коридорных систем, управляемых трафиком, и полностью централизованно управляемых приложений. Цели и задачи программы и проекта С 1989 года Программа управления дорожным движением Регионального совета правительств Денвера (DRCOG) работает с Министерством транспорта штата Колорадо и местными органами власти над координацией светофоров на основных дорогах региона. DRCOG разработал программу для уменьшения пробок на дорогах и улучшения качества воздуха. DRCOG была одной из первых городских организаций планирования (MPO), которая реализовала такую ​​программу, и остается лидером среди очень немногих MPO в Соединенных Штатах, участвующих в усилиях по дорожной сигнализации. В таблице 8 представлен краткий обзор годовых результатов проектов DRCOG за 2012 год. Ссылки для каждого проекта содержат краткие сведения о времени сигнала (отдельные сводные отчеты о преимуществах для каждого проекта). Чтобы просмотреть данные, показанные в таблице 8, посетите https://drcog.org/sites/drcog/files/2013%20Traffic%20Operations%20Program%20projects.pdf. Таблица 8. Денверский региональный совет правительств за 2012 г. Ежегодная сводка по проектам. пр. Ограничения Количество сигналов Юрисдикция (операторы) Тип проекта Преимущества Сокращение времени в пути (часов/день) Снижение расхода топлива (галлонов/день) Сокращение выбросов загрязняющих веществ (фунтов/день) Сокращение выбросов парниковых газов (фунтов/день) Экономия пользователей ($/день)[1] T13-1 пр. Аламеда бульвар Шеридан. Марион Пкви. 29 Денвер Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 671 406 99 8 451 15 850 долларов США Т13-2 Университетский бул. Аламеда-авеню до Хэмпден-авеню 19 Денвер, Энглвуд, CDOT Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 643 401 88 8 287 15 150 долларов США T13-3 Arapahoe Blvd. Университетский бул. до улицы Вако 29 CDOT, Centennial, Greenwood Village, Aurora, округ Арапахо Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 1 056 547 132 11 352 24 550 долл. США T13-4 US-85 Бромли-лейн до 104-й авеню 10 CDOT, Брайтон Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 290 130 30 2 710 6 550 долл. США Т13-5а 120-й пр. от Никель-стрит до Холли-стрит 30 CDOT, Торнтон, Нортгленн Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 1097 590 151 12 201 25 600 долларов T13-5b ул. Гурон 128-я авеню до 104-й авеню 12 Вестминстер, Нортгленн, CDOT Синхронизация сигнала Проект 502 266 67 5 541 1750 долларов T13-5c Sheridan Blvd. Aspen Creek Dr. до 118th Ave. 9 Брумфилд, CDOT, Вестминстер Проект синхронизации сигналов 309 157 35 3 267 7 200 долларов США Т13-6 84-я авеню/ул. Гурон 84-я авеню: от Гурон-стрит до Вашингтон-стрит; Гурон-стрит: 84-я авеню до Коннифер-роуд. 12 Торнтон Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 240 75 18 1 542 5400 долларов T13-7 Wadsworth Blvd. 64-я авеню — 108-я авеню 33 CDOT, Вестминстер, Арвада Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 532 250 63 5 214 12 300 долларов США T13-8 Паркер Роуд. Чемберс Роуд. Коттонвуду доктору 12 CDOT, Аврора, округ Арапахо, Сентенниал, Паркер Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 886 447 99 9 278 20 550 долларов T13-9 Church Ranch Blvd. /104th Ave. Wadsworth Pkwy до Sheridan Blvd. 12 Вестминстер, CDOT Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 361 190 45 3 924 8 450 долларов США T13-10 State Hwy 52 I-25 Frontage Rd. на Фредерик Уэй 8 CDOT Проект синхронизации сигналов 327 166 38 3 464 7 550 долл. США T13-11 State Hwy. 7 I-25 до бульвара Колорадо. 6 Торнтон, CDOT Проект синхронизации сигналов 111 61 13 1 254 2600 долларов T13-12 бульвар Мартина Лютера Кинга/31-я авеню Даунинг-стрит до бульвара Колорадо. 16 Денвер Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 107 79 22 1 641 2550 долларов США T13-13 North Quebec St. Аламеда-авеню до 56-й авеню 30 Денвер Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 433 222 62 4 604 10 050 долларов T13-14 Литсдейл Доктор Аламеда-авеню до Миссисипи-авеню 19 Денвер Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 759 385 92 7 983 17 650 долларов США Т13-15 бульвар Шпеер. Gilpin St. до Federal Blvd. 32 Денвер Проект синхронизации сигнала капитального ремонта 467 230 55 4760 10 800 долларов США [1] Топливо по цене 3,51 доллара США за галлон, временная стоимость по цене 21,43 доллара США в час. Источник: DRCOG Данные DRCOG собирает данные до и после развертывания синхронизации сигналов для оценки преимуществ. На Рисунке 12 представлены данные по Аламеда-авеню, первому проекту 2013 года, указанному в Таблице 8. Посетите http://www.drcog.org/documents/T13-01_Signal_Timing_Briefs_AlamedaAve.pdf, чтобы просмотреть полноразмерную версию листовки. Источник: DRCOG Рисунок 12. Скриншот. Краткий обзор сигналов времени для Аламеда-авеню. Собранные данные включают количество транспортных средств в день, длину коридора, время в пути в обоих направлениях за три периода времени (утренний пик, полуденный/непиковый, вечерний пик) как до, так и после внедрения, количество затронутых сигналов и ревизии таймингов. Сводки по времени сигнала также предоставляют оценки ежедневных выгод для пяти показателей производительности, включая количество часов в пути, расход топлива, затраты времени и топлива, общие выбросы парниковых газов и общие выбросы загрязняющих веществ. Согласно краткому описанию времени сигнала на Аламеда-авеню, «регулировка времени сигнала является ключом к обеспечению максимально плавного потока для водителей, экономии времени и денег. Синхронизация сигнала также минимизирует выбросы парниковых газов и других загрязняющих веществ, сохраняя и улучшая качество воздуха. » Оценка выгод и затрат Государственные DOT, MPO и другие местные транспортные агентства могут использовать оценку выгод и затрат, чтобы решить, следует ли реализовывать программы и проекты синхронизации сигналов светофора. Анализ выгод и затрат может информировать лиц, принимающих решения, о том, где лучше всего улучшить синхронизацию сигнала, и какие альтернативы использовать с наибольшей экономической эффективностью. Существует множество заранее разработанных инструментов для проведения оценки выгод и затрат. Пользователи также могут проводить анализ выгод и затрат, используя свои собственные электронные таблицы или модели. TOPS-BC, разработанный FHWA инструмент на основе электронных таблиц, является одним из вариантов. TOPS-BC также имеет функцию, предназначенную для помощи пользователям в определении дополнительных инструментов. Ниже представлены методология и результаты использования TOPS-BC для развертывания предустановленной синхронизации сигнала. Хотя это тематическое исследование основано на фактической информации о развертывании, оно дает гипотетические результаты. Цель этого примера — показать, как можно использовать TOPS-BC для оценки аналогичных стратегий. Входные данные TOPS-BC TOPS-BC обеспечивает входные значения по умолчанию для большинства переменных, которые планировщик может использовать при оценке проекта синхронизации сигнала. Если бы планировщик рассматривал систему, аналогичную этому примеру проекта синхронизации сигналов, он мог бы использовать значения по умолчанию TOPS-BC или сгенерировать новые данные, чтобы сделать пример максимально реалистичным, применяя локальные данные, которые может использовать пользователь TOPS-BC. применяются вместо значений по умолчанию. Это также позволяет пользователю TOPS-BC проверить влияние изменений в выбранных входных данных. Например, пользователь TOPS-BC может выполнить анализ примеров, выделяющих локальную или недавнюю информацию для своего проекта, используя различные затраты на технологии, уровни трафика, время ожидания и т. д. В таблице 9 приведен список необходимых входных стоимостных переменных для запуска TOPS-BC для предварительно заданного проекта координации сигналов светофора. TOPS-BC предоставляет многие из необходимых входных данных для запуска модели, как показано в последнем столбце Таблицы 9. Пользователь должен предоставить входные данные, которые не предоставляет TOPS-BC. Каждый из элементов, показанных в последнем столбце таблицы 9, включен в набор входных данных по умолчанию, но может быть заменен данными, предоставленными пользователем, как показано. Если пользователь TOPS-BC вводит предоставленные пользователем данные, они переопределяют значение по умолчанию, и TOPS-BC будет использовать эти данные во всех расчетах, требующих этих входных данных. Таблица 9. Входные переменные и данные о затратах, предоставляемые пользователем, для предустановленной координации сигналов светофора. Обязательные входные переменные Пользовательские вводы данных TOPS-BC Поставляемые входы Основное инфраструктурное оборудование Год развертывания 2013 Количество развертываний инфраструктуры 1 Linked Signal System LAN — срок полезного использования 20 Linked Signal System LAN — капитальные затраты / затраты на замену (всего) 55 000 долларов США Связанная сигнальная система LAN — затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание (годовые) 1100 долларов США Оборудование для дополнительного развертывания (на перекресток) Количество добавочных развертываний 29 Контроллер сигналов — срок службы 15 Контроллер сигналов — капитальные затраты / затраты на замену (всего) 6 250 долл. США Контроллер сигналов — затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание (годовые) 350 долларов Линия связи – срок службы 20 Линия связи – капитальные затраты/затраты на замену (всего) 750 долларов Линия связи – расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание (годовые) 6600 долларов Характеристики объекта Продолжительность периода анализа (часы)   3 Количество периодов анализа в год 500 Длина соединения (мили) 2,8 Общее количество дорожек 4 Пропускная способность канала (все дорожки — на период анализа) 270 001 Скорость свободного потока (миль/ч) 40 45 Производительность объекта Количество ссылок (за период анализа) 21 120 Воздействие благодаря стратегии Изменение мощности (%) 12% Изменение скорости (%) 0% Изменение количества дорожек 0% Снижение частоты аварий (%) 2% Сокращение продолжительности аварий (%) 0% Сокращение потребления топлива (%) 5% 1 Производительность рассчитана как 4 полосы в течение 3 часов при 2250 об/л/ч. Пропускная способность полосы движения в час из Руководства по пропускной способности шоссе (HCM). Примечание. Подробное обсуждение процедур и вариантов ввода данных TOPS-BC см. в руководстве TOPS-BC по адресу: http://plan4operations.dot.gov/topsbctool/index.htm. Результаты запуска модели В таблице 10 приведены преимущества и затраты, рассчитанные TOPS-BC. В таблице показаны общие годовые затраты в размере 218 571 долл. США. Дополнительная информация в модели TOPS-BC предоставляет информацию о затратах по годам, а также об общих затратах на чистую приведенную стоимость. По данным TOPS-BC, затраты в первый год составили 404 550 долларов США, а последующие годовые затраты в течение 20-летнего периода анализа составили 201 550 долларов США. Это приводит к 20-летней чистой приведенной стоимости чуть более 1,76 миллиона долларов. Таблица 10. Сводка выгод и затрат. Категория Значение Годовые пособия Время в пути $1 174 801 Надежность времени в пути $0 Энергия $317 436 Безопасность 1724 долл. США Другое $0 Пользователь ввел $0 Всего годовых пособий $1 493 326 Годовые расходы Общие годовые затраты $218 571 Сравнение выгод и затрат Чистая выгода 1 274 755 долларов Соотношение выгод и затрат 6,83 Поскольку развертывание на проспекте Аламеда уже завершено, местное агентство может указать фактическую стоимость. TOPS-BC предоставляет некоторые значения стоимости по умолчанию, но пользователям рекомендуется просматривать эти значения и вносить изменения на основе местных данных. Пользователи могут также пожелать разбить затраты по подсистеме сигналов трафика более низкого уровня, как это было сделано в примере 5-2. Преимущества TOPS-BC оценивает выгоды от развертывания предустановленной синхронизации сигнала за счет экономии времени в пути, изменения надежности времени в пути, снижения энергопотребления и количества аварий. Вместе они приносят ежегодную прибыль в размере около 1,5 миллиона долларов. Эти выгоды находятся в диапазоне выгод, показанных в Таблице 10, которые варьируются от 600 тысяч долларов до 6,2 миллиона долларов на проект. В этом случае, по оценкам TOPS-BC, выгоды от проекта намного превышают затраты в соотношении 7 к 1. Этот положительный результат достигается за счет повышения эффективности работы артериальной системы, что позволяет сократить время в пути и расход топлива. До введения координации магистральных сигналов недостаточная пропускная способность в утренние и вечерние периоды пикового трафика приводила к заторам и потере времени участниками дорожного движения. С введением улучшенной синхронизации сигналов светофора транспортные потоки стали более плавными, что позволило сократить количество остановок и задержек и сократить время в пути. TOPS-BC также оценила значительное снижение затрат на энергию (расход топлива) из-за устранения заторов. По оценкам, количество аварий также немного снизится, что обеспечит дополнительное снижение затрат. Ключевые наблюдения В этом случае рассматривается, как пользователи могут использовать TOPS-BC для оценки выгод и затрат проекта координации сигналов светофора. Проект Alameda Avenue в Колорадо предоставляет некоторые данные, иллюстрирующие, как пользователь может запускать TOPS-BC. Проведя BCA после развертывания, DRCOG и CDOT создали базу данных о затратах и ​​преимуществах управления сигналами, которая могла бы информировать процесс принятия решений для будущего развертывания. Практический пример 5.2 — Адаптивное управление светофорами в Грили и Вудленд-Парке, Колорадо Тип стратегии: Артериальные операции Название проекта: Адаптивное управление светофорами в Грили и Вудленд-Парке, Колорадо Проектное агентство: Колорадо DOT Местонахождение: Грили и Вудленд Парк, Колорадо Географический охват: Один коридор длиной 4,00 мили и один коридор длиной 3,65 мили Используемый инструмент: Индивидуальный внутренний анализ Примечание. Главы 2, 3 и 4 настоящего сборника содержат обсуждение основ анализа выгод и затрат (АЗВ) и введение в инструменты моделирования АЗВ. Эти разделы также содержат дополнительные ссылки на BCA. Проектная технология или стратегия Адаптивные системы управления сигналами координируют управление сигналами трафика в сигнальной сети, регулируя продолжительность фаз сигнала и другие параметры в зависимости от преобладающих условий трафика. Эта инновационная технология использует данные в режиме реального времени, собираемые системными детекторами, для оптимизации синхронизации сигнала для каждого перекрестка в коридоре. Использование данных в режиме реального времени означает, что синхронизация сигналов в коридоре изменяется в зависимости от характера движения в любое заданное время суток. Существует множество различных адаптивных систем управления сигналами светофора. Цели и задачи проекта Город Грили внедрил адаптивные системы управления светофорами на 10-й улице (US 34 Business) в Грили и US 24 в Вудленд-парке. Департамент транспорта штата Колорадо (CDOT) выбрал для внедрения две альтернативные системы: систему A и систему B. CDOT заказал исследование для обобщения результатов оценки двух систем. Цель исследования заключалась в том, чтобы обобщить результаты оценки, проведенной в отношении внедрения двух различных систем адаптивного управления светофорами в Колорадо: системы A на 10-й улице (US 34 Business) в Грили и System B на US 24 в г. Лесной парк. Цель оценки состояла не в том, чтобы дать рекомендацию для конкретной системы, а в том, чтобы сообщить о сравнении двух систем, требованиях к установке и эксплуатации, а также о преимуществах, полученных от каждой системы. Это позволит лицам, принимающим решения, и другим лицам, заинтересованным в этой инновационной технологии, принимать обоснованные решения относительно установки такой системы на других автомагистралях и дорогах в пределах их юрисдикции Основная цель этих усилий состояла в том, чтобы уменьшить заторы, сгладить транспортные потоки, сократить время в пути, максимально использовать преимущества синхронизации сигнала и потенциально уменьшить количество аварий. Таким образом, адаптивное управление сигналами светофора можно рассматривать как способ отсрочить необходимость более дорогостоящих улучшений, таких как увеличение пропускной способности коридора. Данные В ходе исследования были собраны данные об условиях и затратах до и после для проведения анализа выгод и затрат. Условия до и после В ходе исследования оценивались операции в коридорах как до, так и после условий. В таблице 11 показаны результаты времени в пути до и после прохождения двух коридоров для условий трафика как в будние, так и в выходные дни. Проценты представляют собой комбинированное улучшение времени в пути для шести проходов по коридору в каждом направлении движения в течение шести периодов времени в будний день и одного периода времени в выходные дни. Таблица 11. Результаты исследования времени в пути: показатель эффективности и выгоды (процентное изменение) Период обучения Коридор Время в пути  Задержка остановки Средняя скорость Общий рабочий день 10-я улица -9% -13% 11% Общий рабочий день США 24 -6% -15% 7% Общий номер выходного дня 10-я улица -11% -37% 13% Общие выходные США 24 -19% -54% 22% Источник: Департамент транспорта штата Колорадо Затраты на установку В исследовании также были рассчитаны фактические затраты, которые учреждениям пришлось потратить на установку новых систем. В Таблице 12 показаны затраты, связанные с установкой систем, на основе информации, предоставленной каждым агентством. Внедрение системы Адаптивная система управления на 10-й улице стоит примерно 9 долларов.05 500, а система System B стоила около 176 300 долларов. Обе установленные системы потребовали от агентств затрат дополнительных средств на модернизацию существующего оборудования сигнальной системы, чтобы приспособиться к новой системе или оперативным потребностям. На 10-й улице некоторые из существующих шкафов управления были недостаточно большими для размещения нового оборудования, а на некоторых перекрестках требовался новый кабелепровод для проводки новых камер видеонаблюдения и связанных с ними ретрансляционных устройств. Кроме того, для установки требовалась система связи, чтобы контроллеры на каждом перекрестке могли общаться друг с другом. Вполне возможно, что в коридоре можно было бы установить Систему А без необходимости тратить средства на какие-либо улучшения, что позволило бы сэкономить почти 500 000 долларов из общей суммы 9 долларов. 05000 потрачено на установку системы. На US 24 приблизительно 13 100 долларов США из затрат на установку системы были потрачены на новые контроллеры, чтобы обеспечить возможность запуска встроенного программного обеспечения, необходимого для работы системы B. Опять же, возможно, что эти расходы не были бы необходимы в другом коридоре, что уменьшило бы общая стоимость проекта. Таблица 12. Стоимость внедрения адаптивных систем управления сигналами Артикул Стоимость Система адаптивного управления A на 10-й улице Разное Строительство (тротуар, выбоины, эрозия и т.д.) 34 750 долл. США Канал с отверстием 6600 долларов США Ящики для вытягивания 7 100 долл. США Электропроводка $35 510 Система A Система и компоненты 416 319 долларов Установка шкафов контроллера 10 125 долларов Телеметрия (система связи) $38 178 Строительное оборудование и контроль 101 418 долларов Машиностроение 250 000 долларов США Годовые затраты на техническое обслуживание (оценка) 5 500 долл. США ВСЕГО $905 500 Система B Adaptive Control на US 24 Центральная система управления 30 750 долларов США 10 — Микропрограмма локального контроллера 36 000 долларов США Обучение 3000 долларов Централизованная/локальная установка и настройка программного обеспечения 3300 долларов США Разное Стоимость установки 1800 долларов США Поддержка от подрядчика 8 500 долл. США Контроллер, HC11 13 120 долларов США 16 — Микроволновые датчики присутствия 66 550 долл. США Разное Кабели/лента/линия DSL/компьютер 1580 долларов CDOT Работа по установке (160 часов по цене 37,50 долл. США в час) 6000 долларов Ежегодные расходы на техническое обслуживание 4500 долларов ВСЕГО 176 300 долларов США Исследование включало дополнительный анализ, чтобы сравнить, сколько было бы потрачено на обслуживание и повторную синхронизацию существующих систем сигнализации по сравнению с тем, сколько агентства рассчитывали потратить на обслуживание новых систем. Одним из основных предположений для поддержания существующих систем является необходимость повторной синхронизации сигналов каждые пять лет или примерно четыре раза в течение следующих 20 лет. Оценка затрат и выгод Анализ выгод и затрат определил период окупаемости для каждой системы, а также выгоды, которые CDOT, город Грили и, что более важно, общественность и пользователи дорог получат в будущем. В Таблице 13 представлены факторы, использованные в исследовании для расчета выгод и затрат. Таблица 13. Категории выгод и затрат. Преимущества Затраты Время в пути Расход топлива Задержка в переулке Стоимость проектирования и проектирования Стоимость адаптивной системы Стоимость обновления обнаружения/связи Стоимость строительства/установки Время персонала, затраченное на проектирование, установку и обучение Ожидаемое ежегодное обслуживание Местные агентства напрямую предоставили данные о затратах. В следующих разделах описывается расчет каждой из категорий пособий. Расчет пособий Время в пути : В ходе анализа общее время в пути (автомобиль-часы) умножается на значение времени и значения занятости транспортного средства для района для расчета экономии средств с точки зрения сокращения времени в пути. Расход топлива : В ходе анализа общее время в пути (автомобиль-часы) умножается на уровень расхода топлива и среднюю стоимость галлона топлива для района. Side-Street Delay : В анализе использовался метод ручного измерения пропускной способности шоссе для полевого измерения задержки управления перекрестком для расчета задержки управления перекрестком и LOS. Время в пути . Значение времени в пути рассчитывается как: Рисунок 13. Уравнение. Стоимость времени в пути. Где: ΔTT — это изменение во время поездки VT — это стоимость времени VO — это занятость автомобиля VTT — это стоимость сэкономленной работы коридоры были получены в результате исследования, проведенного FHWA и предоставленного сотрудниками отдела развития транспорта (DTD) CDOT, и было установлено, что они составляют 15 долларов США на человека в час. Сотрудники CDOT указали, что недавнее исследование в этом районе показало, что средняя заполняемость транспортных средств на обеих автомагистралях составляет 1,3 человека на одно транспортное средство. Годовые затраты и выгоды были рассчитаны на основе 350 дней в году (250 рабочих дней и 100 выходных дней), чтобы наилучшим образом охватить большинство типичных дней с интенсивностью трафика. Остальные дни года считались нетипичными днями поездок (праздники, события, погода и т. д.) и исключались из расчета. Расход топлива . Расход топлива рассчитывается как: Общее время в пути (автомобиль-часы)* Расход топлива * Средняя цена Рисунок 14. Уравнение. Потребление топлива. Интернет-исследование показало, что средняя стоимость топлива составляет 3,65 доллара за галлон в районе Грили и 3,50 доллара в районе Вудленд-парка. Актуальные данные о среднем расходе топлива на различных скоростях доступны в Агентстве по охране окружающей среды. Задержка на переулке . Для проекта управления сигналами с фиксированной продолжительностью цикла в определенные периоды дня программное обеспечение для моделирования дорожного движения может оценить задержку на боковых улицах на изучаемых перекрестках. Поскольку адаптивные системы светофоров постоянно изменяют параметры синхронизации сигнала, чтобы реагировать на потребность в проезде в режиме реального времени, в анализе использовался метод ручного измерения пропускной способности шоссе для полевого измерения задержки управления перекрестком для расчета задержки управления перекрестком и уровня обслуживания (LOS). Видеозаписи проводились на четырех перекрестках в каждом коридоре, как определили сотрудники агентства, чтобы зафиксировать условия до и после в утренние, полуденные и вечерние часы пик в будние дни. Обзор преимуществ В таблице 14 представлены преимущества реализации адаптивных систем управления сигналами. Системы обеспечивают значительную экономию для обоих коридоров: прогнозируемая ежегодная экономия пользователей 10th Street составляет более 1,326 миллиона долларов в год, а пользователи 24 США получают ежегодную экономию почти 900 000 долларов в год. Таблица 14. Преимущества внедрения адаптивных систем управления сигналами. Мера эффективности Ежедневное пособие Значение дневной выгоды (автомобиль * час или галлон) Годовое пособие 1 (в миллионах) Система адаптивного управления A на 10-й улице Время в пути (автомобили*ч) 207 4034 долл. США 1,41 $ Расход топлива (галлон) 122 445 долларов 0,16 $ Задержка в переулке -41 (805 долларов США) (0,28 доллара США) Ежегодное техническое обслуживание (по оценкам сотрудников, экономия 130 часов в год по цене 35 долларов США в час) 115 долларов 0,04 $ ВСЕГО 3789 долларов 1,33 $ Система B Adaptive Control на US 24 Время в пути (автомобили*ч) 191 3730 долларов США 1,31 $ Расход топлива (гал) 149 522 $ 0,18 $ Задержка в переулке -87 (1698 долларов США) (0,59 доллара США) Ежегодное техническое обслуживание (по оценкам сотрудников, экономия 130 часов в год по цене 35 долларов США в час) 12,86 $ $0,01 ВСЕГО 2567 долларов 0,90 $ 1 Предполагается, что выплаты будут осуществляться в течение 350 дней. Источник: Colorado DOT Model Run Results Консультант, используя собственный индивидуальный анализ, провел анализ выгод и затрат. В таблице 15 представлены различные показатели выгод, затрат и экономии, рассчитанные группой консультантов. В целом соотношение выгод и затрат варьируется от 1,58 до 6,10 в течение первого года эксплуатации систем. Согласно анализу, регион 4 и город Грили получат выгоду в размере примерно 8,9 долларов США.миллионов за первые 20 лет с помощью Системы А, управляющей дорожным движением в коридоре 10-й улицы. В то же время Регион 2 получит прибыль в размере около 5,8 млн долларов в течение первых 20 лет, когда Система B будет управлять транспортными операциями в коридоре US 24. Таблица 15. Сводка результатов анализа затрат и выгод. Категория Система А Система В Актуальный проект Минимальный проект Актуальный проект Минимальный проект Количество перекрестков 11 8 Экономия ежедневных затрат (коридор) 3789 долларов 2567 долларов Годовая экономия затрат (коридор) 1,326 миллиона долларов 898 500 долларов Стоимость установки (коридор) 905 500 долларов США 375 000 долларов США 176 300 долларов США 162 400 долларов Экономия ежедневных затрат (на перекресток) $344 321 $ Годовая экономия затрат (на перекресток) 120 500 долларов США 112 300 долларов США Стоимость установки (за перекресток) 82 300 долл. США 34 000 долларов США 22 000 долларов 20 300 долларов Соотношение выгод и затрат 1,58 3,79 5,64 6,1 10-летняя прогнозируемая экономия 4,2 миллиона долларов 4,7 миллиона долларов 2,8 миллиона долларов 2,8 миллиона долларов 20-летняя прогнозируемая экономия 9,2 миллиона долларов 9,7 млн ​​долларов 5,7 млн ​​долларов 5,7 миллиона долларов Примечание. Реальные проекты имели необычную стоимость; минимальный проект представляет ожидаемые затраты на другие проекты. Источник: Колорадо DOT Ключевые наблюдения В этом примере оценивается внедрение адаптивных систем управления сигналами светофора на двух магистралях. Системы адаптивного управления сигналами координируют сигналы трафика в сети, регулируя параметры синхронизации сигнала в зависимости от преобладающих условий трафика. До и после развертывания в ходе исследования были собраны данные о производительности, чтобы можно было сравнить изменения, вызванные развертыванием. Сбор данных выявил улучшения с точки зрения времени в пути, расхода топлива и задержек в переулках. В ходе исследования также были собраны данные о затратах на реализацию и расчетная экономия затрат на реализацию по конкретным затратам, которые не потребовались бы для другого коридора. Анализ показывает, как можно использовать анализ затрат и выгод для сравнения альтернативных адаптивных систем светофоров. Он также информирует лиц, принимающих решения, и других лиц, заинтересованных в этой инновационной технологии, о необходимости сделать осознанный выбор в отношении установки такой системы на других автомагистралях и дорогах в пределах их юрисдикции. Практический пример 5.3 — Адаптивное управление светофорами Тип стратегии: Артериальные операции Название проекта: Адаптивное управление сигналами светофора Проектное агентство: DOT штата на основе опыта DOT штата Колорадо Местонахождение: Городской район Географическая протяженность: Коридор Используемый инструмент: Индивидуальный внутренний анализ Примечание. Главы 2, 3 и 4 настоящего сборника содержат обсуждение основ анализа выгод и затрат (АЗВ) и введение в инструменты моделирования АЗВ. Эти разделы также содержат дополнительные ссылки на BCA. Проектная технология или стратегия Адаптивные системы управления сигналами координируют управление сигналами трафика в сигнальной сети, регулируя продолжительность фаз сигнала в зависимости от преобладающих условий трафика. Эта инновационная технология использует данные в режиме реального времени, собираемые системными детекторами, для оптимизации синхронизации сигнала для каждого перекрестка в коридоре. Использование данных в режиме реального времени означает, что синхронизация сигналов в коридоре изменяется в зависимости от характера движения в любое заданное время суток. Цели и задачи проекта Департамент транспорта штата заказал оценку адаптивной системы управления сигналами светофора на главной магистрали. Целью проекта управления сигналами светофора было уменьшить заторы, сгладить транспортные потоки, сократить время в пути, максимизировать преимущества синхронизации сигналов и потенциально уменьшить количество аварий, что отсрочивает необходимость более дорогостоящих улучшений, таких как увеличение пропускной способности коридора. Коридор в основном обслуживает местное движение, в том числе пассажиров пригородной зоны, в будние дни и посетителей и отдыхающих по выходным. Схема движения может быстро и непредсказуемо меняться в выходные дни из-за характера отдыхающих путешественников и погодных условий, которые могут привести к тому, что путешественники изменятся, когда они начинают и заканчивают свои развлекательные мероприятия. Таким образом, нынешнее применение плана координации сигналов, основанного на времени суток, было определено как неадекватно адаптирующееся к схемам передвижения посетителей, которые приходят в этот район и проходят через него. Данные В заказанном отчете описаны изменения, которые потребовались для установки и эксплуатации адаптивной системы управления сигналами, включая затраты на установку и техническое обслуживание, и представлено сравнение показателей эффективности (MOE) до и после внедрения для количественной оценки преимуществ. для осуществления транспортных операций в пределах изучаемой территории. В ходе исследования были собраны данные об условиях и затратах до и после, чтобы провести анализ выгод и затрат. Условия до и после. В исследовании оценивались операции коридора как до, так и после условий. В исследовании оценивались следующие МЧС для коридора: Время в пути. Расход топлива и выбросы. Задержка на перекрестке и уровень обслуживания (LOS). Среднее количество остановок. Расчет пособий Время в пути : В ходе анализа общее время в пути (автомобиль-часы) умножается на значение времени и значения занятости транспортного средства в данном районе для расчета экономии затрат с точки зрения сокращения времени в пути. Расход топлива : В ходе анализа общее время в пути (автомобиль-часы) умножается на уровень расхода топлива и среднюю стоимость галлона топлива для района. Side-Street Delay : В анализе использовался метод ручного измерения пропускной способности шоссе для полевого измерения задержки управления перекрестком для расчета задержки управления перекрестком и LOS. Стоимость установки . В ходе исследования были рассчитаны фактические затраты, которые агентствам пришлось потратить на установку новых систем. В исследовании также был проведен дополнительный анализ, чтобы сравнить, сколько нужно будет потратить на обслуживание и повторную синхронизацию существующих сигнальных систем, по сравнению с тем, сколько агентства рассчитывали потратить на обслуживание новых систем. Одним из основных предположений для обслуживания существующих систем была необходимость пересчитывать сигналы каждые пять лет или примерно четыре раза в течение следующих 20 лет. Оценка затрат и выгод Цель оценки затрат и выгод состояла в том, чтобы обобщить результаты оценки, проведенной в отношении внедрения адаптивной системы управления сигналами светофора. Подход. Анализ выгод и затрат определил период окупаемости для каждой системы, а также выгоды, которые Департамент транспорта штата и местные органы, а также, что более важно, общественность и пользователи дорог получат в будущем. В таблице 16 представлены факторы, использованные в исследовании для расчета выгод и затрат. Таблица 16. Категории выгод и затрат для адаптивного управления сигналами дорожного движения. Преимущества Затраты Время в пути Расход топлива Уменьшение задержки на боковой улице Стоимость проектирования и проектирования Стоимость адаптивной системы Стоимость обновления обнаружения/связи Стоимость строительства/установки Время персонала, затраченное на проектирование, установку и обучение Ожидаемое ежегодное обслуживание Местные агентства напрямую предоставили данные о затратах. В следующих разделах описывается расчет каждой из категорий пособий. Время в пути . В ходе анализа общее время в пути (автомобиль-часы) умножалось на стоимость времени и значения загруженности транспортного средства для района, чтобы рассчитать экономию затрат с точки зрения сокращения времени в пути. В ходе исследования стоимость времени была получена на основе исследований, проведенных FHWA и предоставленных сотрудниками Департамента транспорта штата, и было установлено, что она составляет 15 долларов США на человека в час. Недавнее исследование в этом районе показало, что средняя заполняемость автомобиля на шоссе составляет 1,3 человека на автомобиль. Годовые затраты и выгоды были рассчитаны на основе 350 дней в году (250 рабочих дней и 100 выходных дней), чтобы наилучшим образом охватить большинство типичных дней с интенсивностью трафика. Расход топлива . Анализ умножал общее время в пути (автомобиль-часы) на уровень расхода топлива и среднюю стоимость галлона топлива для района. Интернет-исследование определило средние затраты на топливо. Задержка на переулке . Для проекта синхронизации сигнала с фиксированной продолжительностью цикла в определенные периоды дня программное обеспечение для моделирования дорожного движения может оценить задержку на боковых улицах на изучаемых перекрестках. Поскольку адаптивные системы светофоров постоянно меняют продолжительность циклов, чтобы реагировать на потребность в проезде в режиме реального времени, в анализе использовался метод ручного измерения пропускной способности шоссе для полевого измерения задержки управления перекрестком для расчета задержки управления перекрестком и LOS. Видеозаписи были проведены на четырех перекрестках, чтобы зафиксировать условия до и после в утренние, полуденные и вечерние часы пик в будние дни. Результаты прогона модели Консультант, используя собственный собственный анализ, провел анализ выгод и затрат. Консультант сообщил, что, исходя из преимуществ и затрат на установку новой системы, внедрение системы: Приведет к соотношению выгод и затрат за первый год эксплуатации 5,64, что означает на каждый доллар, потраченный на установку системы. Регион получит экономию в размере 5,64 доллара США на каждый доллар, вложенный в коридор. Обеспечьте ежедневную экономию в размере 2 567 долл. США за счет снижения задержек и расхода топлива. Окупается примерно через 67 дней или 2,2 месяца после того, как система будет первоначально установлена ​​и введена в эксплуатацию, что означает, что система уже окупила себя во время завершения этой оценки. Сэкономьте региону и участникам дорожного движения более 5,7 млн ​​долларов за первые 20 лет эксплуатации системы. В таблице 17 представлены сводные результаты анализа выгод и затрат. Таблица 17. Сводка результатов анализа затрат и выгод для адаптивного управления сигналами трафика. Категория Обнаружение/Результат Количество перекрестков 8 Экономия ежедневных затрат (коридор) 2567 долларов Годовая экономия затрат (коридор) 898 500 долларов США Стоимость установки (коридор) 176 300 долларов США Экономия ежедневных затрат (на перекресток) 321 $ Ежегодная экономия затрат (на перекресток) 112 300 долларов США Стоимость установки (за перекресток) 22 000 долларов США Соотношение выгод и затрат 5,64 10-летняя прогнозируемая экономия 2,8 миллиона долларов 20-летняя прогнозируемая экономия 5,7 млн ​​долларов Ключевые наблюдения Этот случай определяет оценку адаптивных систем управления сигналами светофора на магистрали. Адаптивные системы управления сигналами координируют управление сигналами трафика в сигнальной сети, регулируя продолжительность фаз сигнала в зависимости от преобладающих условий трафика. До и после развертывания в ходе исследования были собраны данные о производительности, чтобы можно было сравнить изменения, вызванные развертыванием. Сбор данных выявил улучшения с точки зрения времени в пути, расхода топлива и задержек в переулках. В ходе исследования также были собраны данные о затратах на внедрение и проведен анализ выгод и затрат. В анализе выгод и затрат не были должным образом определены затраты и выгоды по отношению к альтернативам, а также не учтена чистая приведенная стоимость потоков выгод и затрат в течение всего срока реализации проекта. Анализ показывает, как использование такой модели, как TOPS-BC, может структурировать анализ, чтобы избежать распространенных ошибок и дать значимые результаты. Практический пример 5.4 – Гипотетические кольцевые развязки «> Тип стратегии: Артериальные операции Название проекта: Гипотетические карусели Проектное агентство: Штат Вашингтон, DOT Местонахождение: Городская обстановка Географическая протяженность: Городские/пригородные магистрали Используемый инструмент: ТОПС-BC Примечание. Главы 2, 3 и 4 настоящего сборника содержат обсуждение основ анализа выгод и затрат (АЗВ) и введение в инструменты моделирования АЗВ. Эти разделы также содержат дополнительные ссылки на BCA. Проектная технология или стратегия Современные кольцевые развязки представляют собой тип перекрестка, характеризующийся в целом круглой формой, контролем выхода на въезде и геометрическими особенностями, которые создают низкоскоростную среду. Современные перекрестки с круговым движением обеспечивают ряд преимуществ в плане безопасности, эксплуатации и других преимуществ по сравнению с другими типами перекрестков. В проектах по строительству новых или улучшенных перекрестков планировщики должны рассмотреть в качестве альтернативы современную кольцевую развязку. В процессе планирования нового или улучшенного перекрестка, где рассматривается светофор, в качестве альтернативы также следует серьезно рассмотреть современную кольцевую развязку. Это начинается с понимания характеристик сайта и определения предварительной конфигурации. Есть ряд мест, где кольцевые развязки выгодны, и ряд ситуаций, которые могут неблагоприятно повлиять на их осуществимость. Как и в случае любого решения, касающегося обработки пересечения, планировщики должны позаботиться о том, чтобы понять конкретные преимущества и недостатки для каждого участка проекта. Цели и задачи проекта На веб-сайте Департамента транспорта штата Вашингтон (WSDOT) есть страница, посвященная льготам на кольцевые развязки (http://www. wsdot.wa.gov/Safety/roundabouts/benefits.htm). На этой странице WSDOT заявляет: «Исследования показали, что кольцевые развязки безопаснее, чем традиционные знаки остановки или перекрестки с регулируемым сигналом». На веб-странице WSDOT также отмечается, что кольцевые развязки сокращают задержки и улучшают транспортный поток. На веб-странице говорится: «Вопреки восприятию многих людей, кольцевые развязки на самом деле перемещают транспорт через перекресток быстрее и с меньшими заторами на подъездных дорогах. Круговые развязки способствуют непрерывному потоку трафика. дождитесь зеленого сигнала светофора на перекрестке с круговым движением, чтобы проехать перекресток. Движение транспорта не обязательно останавливать — нужно только уступить дорогу, чтобы перекресток мог выдержать больше трафика за то же время». Наконец, на веб-странице WSDOT также отмечается, что кольцевые развязки дешевле, чем светофоры. На веб-странице говорится: «Разница в стоимости строительства кольцевой развязки и светофора сопоставима. Если рассматривать долгосрочные затраты, кольцевые развязки исключают затраты на оборудование, техническое обслуживание и электроэнергию, связанные со светофорами, которые могут стоить от 5000 до 10 000 долларов в год. » Учитывая эти преимущества, планировщики и инженеры по дорожному движению могут захотеть оценить преимущества преобразования регулируемого перекрестка в кольцевую развязку. Эти практики могут легко использовать TOPS-BC для выполнения таких расчетов на уровне планирования эскиза. Данные Примечание. Данные, использованные в этом тематическом исследовании, используются в иллюстративных целях и не предназначены для того, чтобы предлагать ожидаемые преимущества производительности от кольцевых развязок. Следующий случай, случай 5-5, показывает различные данные о эксплуатационных характеристиках и безопасности, принятые в Мэриленде. На веб-странице WSDOT цитируется исследование Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS), в котором говорится, что кольцевые развязки на 75 процентов снижают количество аварий с травмами на перекрестках, где управление движением обеспечивается с помощью знаков или сигналов остановки. Рисунок 15, перепечатанный с веб-страницы WSDOT и основанный на исследованиях IIHS и Федерального управления автомобильных дорог, показывает, что кольцевые развязки могут обеспечить: Снижение общего числа столкновений на 37%. На семьдесят пять процентов меньше аварий с травмами. Сокращение столкновений со смертельным исходом на девяносто процентов. Сокращение числа столкновений с пешеходами на сорок процентов. Рисунок 15. График. Сокращение столкновений на перекрестках с круговым движением. Веб-страница WSDOT цитирует исследования Канзасского государственного университета (http://www.ksu.edu/roundabouts/), в которых измерялся транспортный поток на перекрестках до и после преобразования в кольцевые развязки. В каждом случае установка кольцевой развязки привела к 20-процентному сокращению задержек. Оценка выгод и затрат Государственные DOT, MPO и другие местные транспортные агентства могут использовать оценку выгод и затрат, чтобы определить, следует ли реализовывать проект перекрестка, такой как кольцевая развязка. Существует множество заранее разработанных инструментов для проведения оценки выгод и затрат. Пользователи также могут проводить анализ выгод и затрат, используя свои собственные электронные таблицы или модели. TOPS-BC, разработанный FHWA инструмент на основе электронных таблиц, является одним из вариантов. TOPS-BC также имеет функцию, предназначенную для помощи пользователям в определении дополнительных инструментов. TOPS-BC TOPS-BC предоставляет входные значения по умолчанию для большинства переменных, которые планировщик может использовать при оценке проекта. Хотя TOPS-BC не предоставляет значения по умолчанию для кольцевых развязок, пользователь все же может использовать TOPS-BC, добавив новую стратегию к возможности оценки выгод. Ввод данных TOPS-BC . Этот гипотетический случай TOPS-BC предполагает, что первоначальные затраты на добавление регулируемого перекрестка и кольцевой развязки сопоставимы, и интерес представляет только величина выгод. Данные о производительности, предоставляемые пользователем Время в пути : 132 часа в пути. Количество аварий со смертельным исходом : Умножьте базовое значение на 10 процентов. Количество ДТП с травмами : Умножьте исходное значение на 25 процентов. Количество сбоев, связанных только с повреждением имущества : умножьте базовое значение на 63 процента. Расход топлива (галлоны) : Умножьте количество часов в пути на отношение расхода топлива к количеству часов в пути (132*241,4797/132,5834=240,4171). У пользователя есть несколько вариантов создания новой стратегии в TOPS-BC. К ним относятся: Пользователь может внимательно просмотреть и рассмотреть различные доступные стратегии и выбрать для копирования (или переименования) ту, которая наиболее точно соответствует возможностям анализа, необходимым для новой стратегии. Пользователь может создать новую стратегию из рабочего листа Generic Link Model, который содержит множество общих методологий анализа для анализа на основе ссылок. В этом случае предполагается, что пользователь выбрал первый вариант и просто переименует стратегию. Поскольку пользователь оценивает кольцевую развязку, которая представляет собой проект перекрестка артерий, в данном случае предполагается, что пользователь выбрал «Артериальную стратегию» «Координацию сигналов». На рис. 16 показан частичный вид листа модели координации сигналов со стратегией, переименованной в «карусель». Источник: Федеральное управление автомобильных дорог TOPS-BC Рис. 16. Скриншот. Преимущество пробега по окольному кольцу с использованием инструмента для анализа операционных выгод и затрат. Пользователь и TOPS-BC предоставили данные объекта . Ввод данных, предоставленных пользователем, позволяет пользователю TOPS-BC сделать анализ максимально конкретным для своего проекта. В этом случае предполагается, что у пользователя TOPS-BC есть определенные характеристики сайта, включая продолжительность периода анализа (3-часовой пиковый период), длину канала (одна миля), общее количество полос движения (одна полоса) и объем канала (5400 автомобилей). за период). Поскольку во время пиковой нагрузки существуют заторы в обоих направлениях, в этом случае предполагается, что пользователь устанавливает количество периодов анализа в год равным 500. Ни одно из этих значений не переопределяет значения, для которых TOPS-BC предоставляет значение по умолчанию, например пропускная способность канала (5400 транспортных средств). за период) или скорость свободного потока, для которой TOPS-BC обеспечивает значение 45 миль в час. Пользовательские рабочие характеристики . В этом случае предполагается, что пользователь TOPS-BC вводит конкретные данные о характеристиках кольцевых развязок. TOPS-BC использует пять рабочих характеристик при расчете выгод. Эти рабочие характеристики, наряду с введенными пользователем значениями, включают: Автомобильные часы в пути . Веб-страница WSDOT дает оценку сокращения задержки на 20 процентов. Если 5400 автомобилей проедут одну милю со скоростью 45 миль в час, это даст 120 часов в пути (5400*60/45/60=120). Тем не менее, TOPS-BC предполагает, что этот объем приведет к падению средней скорости до 40 миль в час, что приведет к 135 часам движения транспортного средства (5400 * 60/40/60 = 135), что приведет к 15-часовой задержке транспортного средства (135-120 = 15). . Если пользователь применит 20-процентное сокращение задержки к 15-часовой задержке транспортного средства, это приведет к сокращению задержки на 3 часа (15*20%=3) и новой оценке в 132 часа в пути транспортного средства (135-3). =132) с круговым движением. Случай предполагает, что пользователь вводит новую оценку в 132 часа в пути транспортного средства в поле «Переопределение улучшения» для «Часов в пути». Количество аварий со смертельным исходом . Веб-страница WSDOT дает оценку 90-процентного сокращения столкновений со смертельным исходом. В этом случае предполагается, что пользователь вводит формулу в поле «Переопределение улучшения» для количества аварий со смертельным исходом, которая умножает базовое значение на 10 процентов (0,1), поскольку только 10 процентов столкновений со смертельным исходом происходят при наличии кольцевой развязки. Количество ДТП с травмами . На веб-странице WSDOT приводится оценка снижения травматизма на 75 процентов. В этом случае предполагается, что пользователь вводит формулу в поле «Переопределение улучшения» для количества аварий с травмами, которая умножает базовое значение на 25 процентов (0,25), поскольку только 25 процентов аварий с травмами происходят с кольцевой развязкой. Количество аварий, связанных только с повреждением имущества . На веб-странице WSDOT не приводится оценка сокращения числа сбоев, связанных только с повреждением имущества. Тем не менее, веб-страница дает оценку снижения общего количества столкновений на 37 процентов. В этом случае предполагается, что пользователь вводит формулу в поле «Переопределение улучшения» для количества аварий, связанных только с повреждением имущества, которая умножает базовое значение на 63 процента (0,63), поскольку только 63 процента всех столкновений происходят с кольцевой развязкой. Расход топлива (галлоны) . На веб-странице WSDOT не приводится оценка снижения расхода топлива. В этом случае предполагается, что пользователь вводит формулу в поле «Переопределение улучшения» для «Расход топлива», которая умножает поле «Переопределение улучшения» для количества часов в пути на отношение поля «Расход топлива к количеству часов в пути» для столбца «Улучшение» (132*241,4797/132,5834=240,4171). ). Это предполагает, что снижение расхода топлива соответствует соотношению расхода топлива к часам движения транспортного средства, аналогичному соотношению, полученному посредством координации сигналов. Экономические параметры по умолчанию . В дополнение к характеристикам, описывающим проект, таким как затраты на конкретные технологии, описания дорог, количество установок и т. д., пользователь TOPS-BC может также захотеть ввести значения, отличные от значений по умолчанию TOPS-BC для экономических параметров, связанных с мерами. преимуществ для проекта. Примеры включают стоимость времени или надежности, цену топлива, стоимость аварий или долларовую стоимость других выгод, которые мог рассчитать пользователь TOPS-BC, таких как выбросы транспортных средств. В этом случае предполагается, что пользователь оставил все эти параметры без изменений. Результаты запуска модели TOPS-BC оценивает ежегодные выгоды кольцевой развязки в результате экономии времени в пути, изменения надежности времени в пути, снижения энергопотребления и уменьшения числа аварий. В Таблице 18 представлено каждое из этих преимуществ по расчетам TOPS-BC и показано на странице «Мои развертывания». Вместе они приносят годовой доход в размере 76 020 долларов. Таблица 18. Сводка преимуществ. Категория Годовые пособия Время в пути 45 591 долл. США Надежность времени в пути $0 Энергия 25 272 долл. США Безопасность 5 158 долл. США Прочее $0 Введено пользователем $0 Всего годовых пособий $76 020 С введением кольцевой развязки, а не традиционного сигнального перекрестка, транспортные потоки стали более плавными, сократились остановки и задержки, а также сократилось время в пути. TOPS-BC оценивает существенное сокращение времени в пути, что приводит к значительным преимуществам во времени в пути. Это сокращение остановок и задержек также снижает затраты на энергию (расход топлива). Из-за низкой скорости движения (водители снижают скорость и уступают дорогу перед выездом на кольцевую развязку), отсутствия светофора (кольцевые развязки способствуют непрерывному круговому потоку транспорта) и одностороннего движения (кольцевые развязки направляют водителей против часовой стрелки и исключают возможность T столкновений с костями и лоб в лоб) количество аварий также снизилось, что обеспечило преимущество в плане безопасности за счет снижения стоимости ДТП. Ключевые наблюдения В этом случае рассматривается, как пользователи могут использовать TOPS-BC для оценки преимуществ проекта кольцевого перекрестка. На веб-странице кольцевых развязок Департамента транспорта штата Вашингтон представлены некоторые данные в качестве примера того, что пользователь может рассмотреть для запуска TOPS-BC. По оценкам TOPS-BC, проект принесет ежегодную прибыль в размере 65 204 долларов США. Этот пример иллюстрирует, как пользователь может добавлять новые стратегии в TOPS-BC и использовать данные из реальных проектов. В этом случае мы также использовали информацию и методы, содержащиеся в TOPS-BC, по экономии топлива за счет проектов адаптивного управления сигналами для оценки экономии топлива за счет установки кругового перекрестка. Это приблизительная экономия топлива от кольцевых развязок. Если рассмотрение кольцевых развязок продолжится после этого предварительного анализа, аналитик может подумать о разработке более точных оценок экономии топлива на кольцевых развязках. Пример 5.5. Эффективность кольцевых развязок в Мэриленде по всему штату Тип стратегии: Артериальные операции Название проекта: Эффективность кольцевых развязок в Мэриленде Проектное агентство: Департамент транспорта Мэриленда Местонахождение: Городской и сельский район Географическая протяженность:  Используемый инструмент: Индивидуальная автономная модель BCA, ориентированная на преимущества безопасности Примечание. Главы 2, 3 и 4 настоящего сборника содержат обсуждение основ анализа выгод и затрат (АЗВ) и введение в инструменты моделирования АЗВ. Эти разделы также содержат дополнительные ссылки на BCA. Проектная технология или стратегия Современные перекрестки с круговым движением представляют собой тип перекрестка, характеризующийся, как правило, круглой формой, контролем уступа при въезде и геометрическими особенностями, которые создают низкоскоростную среду. Современные перекрестки с круговым движением обеспечивают ряд преимуществ в плане безопасности, эксплуатации и других преимуществ по сравнению с другими типами перекрестков. В проектах по строительству новых или улучшенных перекрестков планировщики должны рассмотреть в качестве альтернативы современную кольцевую развязку. На рис. 17 представлена ​​диаграмма, иллюстрирующая основные характеристики современной кольцевой развязки. Источник: Мэриленд DOT Рисунок 17. Диаграмма. Основные характеристики кругового перекрестка. В процессе планирования нового или улучшенного перекрестка, где рассматривается светофор или управление остановкой, в качестве альтернативы следует также серьезно рассмотреть современную кольцевую развязку. Это начинается с понимания характеристик сайта и определения предварительной конфигурации. Есть ряд мест, где кольцевые развязки выгодны, и ряд ситуаций, которые могут неблагоприятно повлиять на их осуществимость. Как и в случае любого решения, касающегося обработки пересечения, планировщики должны позаботиться о том, чтобы понять конкретные преимущества и недостатки для каждого участка проекта. Расчеты основаны на ожидаемом опыте аварий, которые, как ожидается, произойдут, если бы круговые перекрестки не были установлены, по сравнению с фактическим опытом аварий после определенного периода. Цели и задачи проекта Штат Мэриленд опубликовал отчет, в котором оценивается эффективность кольцевых развязок в Мэриленде. Исследования показали, что одним из преимуществ установок с круговым движением является улучшение общих показателей безопасности. Расчеты в отчете основаны на ожидаемом количестве происшествий, которые, как ожидается, произойдут, если не будут установлены перекрестки с круговым движением, по сравнению с фактическим количеством происшествий в местах расположения перекрестков с круговым движением. Штат обнаружил, что однополосные перекрестки с круговым движением работают лучше, чем двусторонние перекрестки с полной остановкой и регулируемые перекрестки. Хотя частота аварий не всегда ниже на перекрестках с круговым движением, особенно на кольцевых развязках с несколькими полосами движения, уровень травматизма ниже. Данные Анализ в Мэриленде показывает, что в 15 местах, где в Мэриленде установлены однополосные круговые развязки, общее количество аварий на миллион транспортных средств, въезжающих на перекресток (mve), снизилось на 68 процентов. Кроме того, произошло 100-процентное снижение частоты несчастных случаев со смертельным исходом/mve, 86-процентное снижение частоты несчастных случаев с травмами/mve и 41-процентное снижение частоты несчастных случаев только с повреждением имущества/mve. На рис. 18 представлено графическое сравнение общего числа несчастных случаев и числа несчастных случаев только с травмами до и после. Источник: Мэриленд DOT Рисунок 18. График. До и после общего количества несчастных случаев и травм. Данные об авариях взяты из базы данных об авариях Управления шоссейных дорог штата Мэриленд (MDSHA). Эта база данных состоит из всех происшествий, по которым штат получил официальную форму отчета об авариях из Автоматической системы отчетности об авариях штата Мэриленд (MAARS). В ходе исследования были собраны данные об авариях для 15 однополосных мини-развязок с круговым движением. Период до и после варьируется в зависимости от дат завершения кольцевых развязок. Мэриленд сообщает, что первоначальная общая стоимость кольцевых развязок составляла 6 219 505 долларов. Государство предполагает, что проекты имеют 15-летний срок службы. Штат исходит из того, что для этих проектов не существует ежегодных затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание или ликвидационной стоимости до и после. Оценка затрат на выгоды В исследовании в Мэриленде использовались как методы экономической эффективности, так и методы затрат на выгоды. Метод экономической эффективности определяет стоимость предотвращения одной аварии, чтобы решить, была ли стоимость проекта оправдана. Этот метод не оценивает выгоды. Вместо этого метод определяет стоимость снижения аварий по серьезности. Альтернативным методом является метод затрат на прибыль. Анализ выгод и затрат сравнивает годовую выгоду (AB) с эквивалентными едиными годовыми затратами (EUAC) за весь срок службы кольцевых развязок. Мэриленд считает любой проект, у которого соотношение выгод и затрат больше 1,0, экономически успешным. Использование этого метода требует, чтобы стоимость в долларах была указана во всех элементах затрат и выгод, связанных с проектом. Мэриленд разработал свои собственные данные о средней стоимости несчастных случаев, стратифицированные по степени тяжести. Результаты прогона модели Отдел анализа безопасности дорожного движения штата Мэриленд, используя собственный индивидуальный анализ, провел анализ эффективности затрат и анализ выгод и затрат. В этом анализе использовались собственные данные о стоимости несчастных случаев в Мэриленде по степени тяжести, согласно которым средняя стоимость несчастного случая со смертельным исходом составляет 4 167 062 доллара, средняя стоимость несчастного случая с травмами — 110 584 доллара, а средняя стоимость несчастного случая только с повреждением имущества — 26 156 долларов. Цель Мэриленда при проведении оценки рентабельности состояла в том, чтобы определить количество долларов, потраченных на сокращение одного несчастного случая. Рисунок 19. Уравнение. долларов, потраченных на сокращение одного несчастного случая. Где: AC = приведенные годовые затраты на программу кольцевой развязки в штате Мэриленд . TC = общая стоимость программы кольцевой развязки в Мэриленде CRF = коэффициент возмещения капитала, предполагает процентную ставку 6 процентов и срок реализации проекта 15 лет Acc = количество предотвращенных несчастных случаев «> Таблица 19. Расчет затрат на одну аварию, предотвращенную программой кольцевого транспорта в Мэриленде. Определение данных Расчетное значение Общая стоимость программы кольцевой развязки в Мэриленде $6 219 505 Коэффициент возмещения капитала, 6% годовых и 15 лет жизни 0,103 Среднегодовая стоимость (приведенная) 640 609 долл. США Количество аварий, которых удалось избежать благодаря 15 перекресткам с круговым движением 49 Общие затраты на предотвращение несчастного случая 13 146 долларов Расчетная средняя стоимость несчастного случая без смертельного исхода 200 000 долларов Источник: Мэриленд DOT MDSHA оценило ежегодную выгоду от предотвращения аварий, используя частоту аварий и затраты по типам аварий до установки кольцевой развязки, чтобы оценить ожидаемую частоту аварий и затраты после установки. Ожидаемые сбои без кольцевых развязок сравнивались с фактическими результатами сбоев в течение 4,5 лет после развертывания. Это привело к годовой экономии в размере 9 долларов США..8м. Дополнительные сведения о расчетах пособий по программе MDOT см. в отчете, указанном в конце этого дела. Эквивалентная единая годовая стоимость (EUAU) Эквивалентная единая годовая стоимость — это «платеж», необходимый для финансирования стоимости жизненного цикла в течение срока службы. Он рассчитывается как: Рисунок 20. Уравнение. Эквивалентная единая годовая стоимость. Где: A/P = Стоимость программы в годовом исчислении ($/кв. фут) i = годовая процентная ставка (%) n = срок службы (лет) В отличие от оценки экономической эффективности, которая определяет, сколько долларов государство должно потратить для уменьшения одной аварии, анализ выгоды-затраты рассматривает первоначальную стоимость проектов на весь срок службы (15- лет) карусели. BCA Мэриленда преобразует первоначальную стоимость в EUAC, также называемую приведенной стоимостью. Затем анализ делит EUAC на AB, чтобы выявить BCR. Анализ в Мэриленде делает это для расчета суммы денег, потраченной за 15-летний срок службы на кольцевые установки, а не просто для расчета долларовой стоимости, полученной за счет ежегодных преимуществ безопасности в предотвращении несчастных случаев. Анализ показывает, что на каждый доллар, потраченный на установку кольцевой развязки в течение всего 15-летнего срока службы, государство ожидает, что пользователи кольцевой развязки получат около 15 долларов прибыли за счет снижения аварийности. Этот расчет: Рисунок 21. Уравнение. Соотношение выгод и затрат. Таблица 20. Соотношение выгод и затрат для программы Roundabout в Мэриленде. Определение данных Расчетное значение Ежегодное пособие по предотвращению аварий (AB) $9 810 219 Эквивалентная единая годовая стоимость (AC) 640 609 долларов США Соотношение выгод и затрат (BCR) 15,3 Источник: Мэриленд DOT Ключевые наблюдения В данном примере представлены результаты экономической оценки кольцевых развязок, проведенной Отделом анализа безопасности дорожного движения штата Мэриленд Управления дорожного движения и безопасности. Расчеты основаны на ожидаемом опыте аварии, если бы круговые перекрестки не были установлены, по сравнению с фактическим опытом после аварии. Штат обнаружил, что однополосные перекрестки с круговым движением работают лучше, чем двусторонние, с полной остановкой и сигнальными перекрестками. Государство использовало как методы экономической эффективности, так и методы затрат на выгоды. Анализ показывает, как анализ экономической эффективности и затрат и выгод может быть полезен для сравнения альтернатив оперативным стратегиям. Он информирует лиц, принимающих решения, и позволяет другим, заинтересованным в этой технологии, сделать осознанный выбор в отношении установки такой системы на дорогах в пределах их юрисдикции. Экономическая эффективность (CE) и BCA связаны между собой, и оба могут быть подходящими способами для лица, принимающего решения, для оценки потенциального развертывания. Например, CE лучше подходит для ситуаций, когда ожидается, что альтернативы обеспечат равные результаты (выгоды), так что различием между альтернативами является стоимость. BCA является более комплексным, учитывая затраты и выгоды альтернативных проектов и дизайнов проектов, которые могут предусматривать различные уровни и сроки как затрат, так и выгод. Практический пример 5.6 – Эффективность управления артериями во Флориде Тип стратегии: Артериальные операции Название проекта: Эффективность управления артериями во Флориде Проектное агентство: Департамент транспорта Флориды Местонахождение: Городской Географический охват:  Артериальный коридор Используемый инструмент: ТОПС-BC Примечание. Главы 2, 3 и 4 настоящего сборника содержат обсуждение основ анализа выгод и затрат (АЗВ) и введение в инструменты моделирования АЗВ. Эти разделы также содержат дополнительные ссылки на BCA. Технология или стратегия проекта Следующее тематическое исследование было подготовлено компанией Cambridge Systematics, Inc. для Департамента транспорта Флориды (FDOT) как часть «Руководства TOPS-BC по Флориде» и воспроизводится здесь с разрешения. Округ 4 FDOT в сотрудничестве с Департаментом организации дорожного движения округа Палм-Бич (PBC TED) в 2012 году инициировал пилотный проект «Живая лаборатория» для активного мониторинга, управления и улучшения работы артерий вдоль трех основных коридоров с востока на запад — бульвар Окичоби, Бельведер. Роуд и Южный бульвар между SR 7 и I-9.5. Цели и задачи проекта В рамках этой инициативы FDOT District 4 установил несколько камер видеонаблюдения и устройств обнаружения транспортных средств BlueTOAD вдоль этих коридоров для отслеживания условий движения и сбора данных о времени в пути в режиме реального времени. Кроме того, FDOT District 4 предоставил кадровые ресурсы в Центр управления дорожным движением округа Палм-Бич для мониторинга условий дорожного движения в режиме реального времени, выявления происшествий и поддержки сотрудников службы синхронизации округа Палм-Бич во внедрении изменений синхронизации сигналов в реальном времени для улучшения транспортного потока и уменьшения опоздание автомобилиста. FDOT District 4 Сотрудники интеллектуальных транспортных систем (ITS) автострады и инженеры по синхронизации сигналов округа Палм-Бич работают вместе, чтобы улучшить координацию между автомагистралью и магистралью во время инцидентов на I-95 в округе Палм-Бич. Часы работы с понедельника по пятницу с 7:00. до 19:00 На рисунках 22 и 23 показано расположение Living Lab и устройств вдоль оборудованных дорог. Источник: DOT Флориды Рисунок 22. Снимок экрана. Лаборатория жизни в Палм-Бич. Источник: DOT Флориды Рис. 23. Скриншот. Расположение устройств лаборатории Palm Beach Living. Предположения Было много предположений, которые использовались в анализе TOPS-BC для тематического исследования Palm Beach Living Lab. Также следует отметить несколько ограничений. Они перечислены в следующих разделах. Затраты Затраты на реализацию и эксплуатацию проекта Living Lab были предоставлены TED КПБ. Стоимость оборудования и устройств, установленных в районе исследования (вместе с затратами на эксплуатацию и техническое обслуживание), относилась к затратам на добавочное развертывание. PBC TED также предоставил некоторые расходы, которые используются для управления всей системой управления дорожным движением округа, т. Е. Операторами TMC, программным обеспечением для управления инцидентами, лицензией ATMS.now и подпиской на данные INRIX. Эти затраты были отнесены к основным затратам на инфраструктуру, поскольку они необходимы для работы системы светофоров в масштабах округа с проектом Living Lab или без него. Преимущества С помощью TOPS-BC невозможно одновременно анализировать более одного коридора. Для этого тематического исследования была создана отдельная таблица TOPS-BC для каждого из шести основных коридоров в исследуемой области. Далее в этом разделе описан процесс определения общего коэффициента БК для программы Living Lab. Данные о количестве каналов были получены в результате подсчета пересечений, периодически проводимого TED PBC. Объемы являются частью программы подсчета трафика в масштабах округа и подсчитывались на ротационной основе в период с 2010 по 2013 год. Объем линии, используемый в расчетах, определялся путем усреднения объемов подходов к каждому перекрестку, доступных в программе подсчета перекрестков для коридора (с учетом подходы восток/запад на Окичоби, Бельведер и Южный и подходы север/юг на Милитари, Джог и SR 7) и использование самого высокого среднего объема в качестве объема в электронной таблице. Пример томов для Okeechobee Blvd. показан в Таблице 21. Объемы в программе подсчета определяются подходом, EA — это подход на восток или направление на запад. Пиковая громкость приходится на pm. час пик на восточном подходе (в западном направлении). 9Бульвар Окичоби, 1112, Таблица 21. Подсчеты объема на бульваре Окичоби. Дорога Перекресток ДП Н/Д AM SA EA утра WA PM NA PM СА PM EA вечера WA бульвар Окичоби, на I-95 0 1497 2667 2141 0 1730 3082 2474 Бульвар Окичоби на Австралийском проспекте класс отделился Бульвар Окичоби на Конгресс-авеню 581 556 1825 1775 695 665 2182 2123 на Военной тропе 1257 1251 2172 2110 1468 1461 2536 2464 Бульвар Окичоби на Хаверхилл-роуд 851 754 2104 2138 960 850 2373 2412 Бульвар Окичоби на Джог Роуд 1169 1196 2249 2261 1216 1245 2341 2354 Бульвар Окичоби на улице Сансбери 139 311 2148 1974 147 329 2277 2092 Бульвар Окичоби в СР 7 805 1513 1909 1668 1296 2437 3074 2687 Итого — — — 15074 14068 — — 17866 16606 Средний — — — 2153 2009 — — 2552 2372 Источник: Флорида DOT EA= восточный подход • NA = северный подход • SA = южный подход • WA = западный подход Наибольший общий объем представляет собой сумму восточных подходов. Средний объем пикового приближения за один час составляет 2552. Каждый из других входных объемов коридора был определен таким образом. Скорости также были получены от PBC TED. Стандарт FDOT Systems Planning Office для скорости свободного потока — это ограничение скорости плюс 5 миль в час (миль в час). Ограничение скорости варьируется на участках коридоров от 35 до 50 миль в час. Скорость свободного потока должна быть между 40 и 55 милями в час. В этом тематическом исследовании PBC TED предоставил данные, которые позволили определить скорость свободного потока путем усреднения времени в пути в непиковые часы по каждому коридору с использованием детекторов Bluetooth и расчета средней скорости за несколько месяцев. Базовая скорость основана на исторических данных о времени в пути, собранных до реализации проекта Living Lab. Показанная базовая скорость переопределения — это скорость в час пик и направление наибольшего объема, в случае Окичоби выше скорость, используемая в электронной таблице, предназначена для подхода PM EA. Скорость переопределения улучшения была получена после реализации проекта Living Lab PBC TED с использованием детекторов Bluetooth и отражена в ежемесячном отчете о показателях эффективности программы PBC TMC Active Arterial Management Program. Используемые скорости взяты из отчета за ноябрь 2013 года. Количество периодов анализа отличается от того, что использовалось для тематического исследования I-95 Express Lanes. Льготы начисляются за час пик в пиковом направлении, что представлено 250 периодами анализа, представляющими собой среднее количество рабочих дней в году (суммарное количество дней за вычетом выходных и праздничных дней). Однако, в то время как p.m. Было обнаружено, что час пик имеет самые высокие объемы, значительные преимущества также начисляются в утренний час пик. В случае, когда утренний час пик имеет самые высокие объемы, послеполуденный. час пик должен быть включен таким же образом. Чтобы учесть эти преимущества, был определен пиковый объем в утренний пиковый период и определено отношение этого объема к самому высокому объему в час пик. Эта часть 250 периодов анализа была добавлена ​​к 250 исходным периодам анализа. (Другой вариант — провести два отдельных анализа BCA, по одному для каждого направления.) Используя пример Окичоби в таблице 21, соответствующий период пиковой нагрузки — это утренний час пик. Восточный подход был подходом с наибольшим объемом в утренний период, поэтому использовался объем (2153). Утренний пик до полудня Соотношение объемов в часы пик составляет 2153/2552 или 0,844. Утренний пик должен составлять 84,4% от количества анализируемых периодов, которые приходится на послеполуденный пик. обеспечивает час пик, поэтому 250 X 0,844 равно 211; 211 + 250 равно 461. Сумма пособий, начисленных как в утреннее, так и в вечернее время. часы пик учитываются с использованием 461 периода анализа. Выгоды других коридоров рассчитывались таким же образом. Эта методология обеспечивает консервативную оценку выгод, поскольку учитываются только два пиковых часа выгод. Объемы за периоды, отличные от часа пик, были недоступны. Вводные данные о авариях, расходе топлива и стоимости времени использовались в среднем по стране (по умолчанию). Это было связано со сложностью сбора и обобщения данных или с тем, что данные вообще отсутствовали. Ограничения . В то время как TOPS-BC действительно включает преимущества, связанные с экономией времени при повторяющихся и разовых поездках в течение каждого периода анализа, влияние улучшений за счет повышения надежности времени в пути включается только в анализ автомагистралей. Надежность была признана важным фактором для путешественников. Повышение надежности является преимуществом для путешественников. Исследовательский проект SHRP 2 посвятил значительную часть своих ресурсов определению, пониманию и измерению надежности. SHRP 2 выпустила несколько отчетов по этой теме. Не все результаты этого исследования были добавлены к версии 1 модели TOPS-BC. Теперь TOPS-BC V1 оценивает только выгоды от сокращения задержек, связанных с инцидентами. В будущем TOPS-BC добавит новый код для реализации текущих преимуществ надежности и добавит эти преимущества к полному BCA. Последняя модель будет доступна на веб-сайте FHWA Planning for Operations (https://ops.fhwa.dot.gov/plan4ops/index.htm). TOPS-BC не имеет модуля назначения рейсов или выбора режима, поэтому в анализе стратегии операций учитывается только количество рейсов, указанное для каждого коридора, нет отклонений рейсов или изменения режима из-за перегруженности. TOPS-BC предоставит консервативную оценку выгод, поскольку рассчитываются только выгоды, накопленные в течение выбранного периода времени. Во многих случаях дополнительные преимущества могут быть получены в непиковые периоды, которые не включены. Изменения качества воздуха из-за стратегий эксплуатации не учитываются в TOPS-BC. Методология Ниже приведены шаги по вводу входных данных для тематического исследования Palm Beach Living Lab. Обратите внимание, что для каждого из шести коридоров в исследуемой области требуются отдельные расчеты TOPS-BC. Шаги одинаковы для каждого коридора, но входные объемы и скорости различны. Затраты. Нажмите «Системы координации сигналов светофора — централизованное управление» в разделе 3 «Оценка затрат». Дополнительные затраты на развертывание вводятся в каждую строку элемента, как для капитальных/восстановительных затрат, так и для операционных и эксплуатационных расходов. Стоимость каждого элемента — это стоимость одного пересечения, умноженная на количество пересечений. Стоимость контроллера сигнала включает стоимость любых контуров присутствия на тротуаре. Затраты на базовую инфраструктуру не включаются в расчет выгод и затрат, так как в данном случае учитываются только выгоды от поэтапного улучшения в рамках проекта Living Lab. Каждому элементу назначается срок полезного использования. Жизненный цикл проекта составляет 20 лет, поэтому затраты на замену светофора и линий связи отсутствуют. Предполагается одна замена для камер и детекторов. Срок полезного использования вводится для каждой статьи затрат. Общая стоимость проекта в годовом исчислении затем вычисляется электронной таблицей как результат. Была определена общая стоимость поэтапного развертывания, и каждому коридору был назначен процент от общей стоимости проекта на основе отношения светофоров вдоль этого коридора к общему количеству светофоров в исследуемой области. Если взять в качестве примера Окичоби, в коридоре Окичоби 23 светофора, что составляет 29..1 процент от общего числа 79 светофоров в районе исследования. Таким образом, Окичоби было назначено 29,1 процента стоимости проекта. При использовании общей стоимости будет учитываться развертывание в обоих направлениях, даже если выгоды начисляются для одного направления в час пик. Это обеспечит консервативную оценку отношения B/C. Рассчитанные затраты по каждому коридору затем складываются вместе, чтобы получить общее соотношение B/C проекта. См. рис. 24, где показан снимок экрана страницы затрат для Okeechobee Blvd. коридор в данном случае. Источник: FHWA TOPS-BC Рис. 24. Снимок экрана. Инструмент для анализа эксплуатационных выгод и затрат. Страница затрат на системы координации сигналов дорожного движения. Преимущества . Коридор Okeechobee Blvd будет использоваться в качестве примера ввода входных данных в электронную таблицу. Нажмите «Координация сигналов» в разделе 4 «Оценка преимуществ». Введите данные в раздел «Характеристики объекта». Введите единицу в зеленое поле «Продолжительность периода анализа», поскольку данные объема трафика относятся к периоду в один час Выберите «Центральное управление» в качестве типа синхронизации сигнала, проект Living Lab обеспечил централизованное управление в исследуемой области. Выберите «Главная артерия» в качестве типа соединительного объекта, поскольку коридоры являются основными артериями. Введите 8 в поле Link Length, что соответствует длине восточных и западных коридоров. Введите 4 в поле «Общее количество полос», которое представляет собой количество основных полос движения в каждом направлении на большинстве сегментов коридора. TOPS-BC рассчитает пропускную способность проезжей части в качестве выходных данных. Введите 41,5 в зеленое поле скорости свободного потока, эта скорость была предоставлена ​​PBC TED на основе анализа времени в пути в непиковые часы с использованием считывателей Bluetooth. Ограничение скорости не должно использоваться в качестве магистрали скорости свободного движения, оно не будет учитывать движение транспорта, останавливающееся на светофорах. Правильный метод определения скорости свободного потока состоит в том, чтобы измерить время в пути по длине коридора в свободное от пробок время суток и разделить его на длину коридора. В разделе «Производительность объекта» введите 2552 в зеленое поле «Том канала», которое было предоставлено PBC TED, как описано выше. Введите 26,0 в поле Перегруженная скорость, переопределение базовой линии, которое будет установлено после полудня. скорость в час пик, собранная PBC TED до реализации проекта Living Lab. Введите 29,6 в поле Перегруженная скорость, переопределение улучшения, которое является последним днем ​​коридора. скорость в час пик, о которой сообщает PBC TED в своем ежемесячном отчете о показателях производительности. Введите 461 в поле «Количество периодов анализа в год», которое учитывает как время после полудня, так и время после полудня. и утренние часы пик в год, как описано в разделе «Предположения» выше. В качестве выходных данных TOPS-BC рассчитает годовую выгоду для коридора. Для бульвара Окичоби. Годовые выплаты составили 1 419 813 долларов. На рисунках 25 и 26 показаны скриншоты страницы преимуществ для Okeechobee Blvd. коридор в данном случае. Источник: FHWA TOPS-BC Рисунок 25. Снимок экрана. Инструмент для анализа эксплуатационных выгод и затрат. Страница преимуществ систем координации сигналов дорожного движения (часть 1). Источник: FHWA TOPS-BC Рис. 26. Снимок экрана. Инструмент для анализа эксплуатационных выгод и затрат. Страница преимуществ систем координации сигналов дорожного движения (часть 2). Предварительная оценка выгод и затрат На основе расчетов выгод и затрат шести коридоров с использованием электронной таблицы TOPS-BC результаты показаны в таблице 22. Таблица 22. Выгоды и затраты для практического примера Лаборатории жизни в Палм-Бич. Коридор Пиковое время/направление Преимущества Стоимость Соотношение B/C Южный бульвар утра EB 2 179 220 долларов 149 454 долл. США 14,58 Бельведер Роуд PM ВБ 1 270 182 долл. США 133 330 долл. США 9,53 Бульвар Окичоби PM ВБ $1 419 812 180 460 долларов 7,87 Военная тропа ПМ НБ $972 212 47 130 долларов 20,63 Джог Роуд ПМ НБ $235 011 $55 192 4,26 СР 7  ПМ НБ $159 651 $55 192 2,89 Общая система н/д 6 236 088 долларов 90 656 620 758 долларов 10. 05 Источник: Флорида DOT B/C = выгода/затраты Ключевые наблюдения После проведения этих и других тематических исследований и приложений TOPS-BC было выявлено несколько «извлеченных уроков». Есть также несколько советов по настройке электронной таблицы, которые помогут пользователям TOPS-BC добиться лучших результатов. Скорость — самый важный фактор, влияющий на преимущества операционной стратегии. Разница в скорости «до» и «после» является основным способом учета заторов и задержек, а также преимуществ улучшения в TOPS-BC. В тематическом исследовании Palm Beach Living Lab скорость до и после скорости была единственным способом учета работы системы светофоров вдоль коридора. коридор. Количество светофоров не является частью расчета. Относительно легко собрать текущее время в пути, используя GPS-пробеги времени в пути или детекторы Bluetooth. Однако получить исторические скорости в коридорах для уже реализованного проекта или оценить скорости для планируемого проекта сложнее. Если фактические исторические данные недоступны, лучше всего проконсультироваться с местным MPO и получить модельные скорости для коридора. Скорость свободного потока важна, потому что это цель, от которой измеряется потенциал экономии времени в пути. Скорость свободного потока FDOT Planning Office равна объявленному ограничению скорости плюс 5 миль в час. При проведении анализа операций и при наличии исторических данных свободный поток может быть определен из собранных данных. Для автомагистралей средняя внепиковая (незагруженная) скорость, полученная с течением времени от детекторов, является расчетной скоростью свободного потока. Для магистралей необходимо учитывать время остановки на светофорах, поэтому оперативный метод определения скорости свободного потока заключается в усреднении времени проезда по коридору в непиковые часы с течением времени, как это было сделано в тематическом исследовании Палм-Бич. При проведении исследований по планированию в качестве скорости свободного потока следует использовать ограничение скорости плюс 5 миль в час. Объем и соотношение объем/емкость также являются важными факторами в расчетах TOPS-BC. Текущий объем является единственным вводом объема, однако при необходимости (например, при улучшении перекрестка) пропускную способность можно переопределить как для базового сценария, так и для сценария улучшения. Объем и V/C используются для расчета пробега транспортного средства и частоты аварий, а также влияют на расчет выгоды. Период анализа должен быть правильным для получения точных результатов. Количество часов анализа должно соответствовать продолжительности периода объемных данных, то есть, если объемы относятся к пиковому часу, период анализа должен быть один. Количество периодов анализа в год можно использовать для учета дополнительных выгод, не измеряемых непосредственно вводом данных. В тематическом исследовании Палм-Бич количество периодов анализа было увеличено для учета другого часа пик дня. Отношение утреннего часа пик к послеполуденному. час пик был умножен на количество часов пиковой нагрузки в рабочих днях в году (250), чтобы учесть преимущества обоих часов пик. Таким же образом можно было бы добавить дополнительные часы пособий, если бы объемы были известны. Другим вариантом было бы проведение двух BCA, по одному для каждого направления. При расчете стоимости необходимо учитывать несколько важных соображений. Затраты на предоставление основных услуг – услуг, которые будут предоставляться независимо от того, был ли реализован изучаемый проект – и стоимость дополнительных услуг, предоставляемых проектом, должны быть отсортированы и правильно распределены. Каждая статья затрат должна иметь соответствующие эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание, введенные в электронную таблицу. Также важно, чтобы стоимость проекта соответствовала рассчитываемым выгодам. Например, в тематическом исследовании Палм-Бич стоимость проекта в коридоре была уменьшена вдвое при расчете B/C, поскольку выгоды рассчитывались только для одного направления вдоль этого коридора. Пользователь должен внимательно следить за единицами измерения, принятыми в ячейках электронной таблицы; т. е. обязательно определите, предполагает ли модель ежедневную ставку по сравнению с годовой ставкой для фактора. предыдущий | следующий

  Идеи и возможности для города и округа Денвер

  %PDF-1.6 % 5824 0 объект >/Metadata 5856 0 R/OCProperties>/OCGs[5842 0 R 5843 0 R 5844 0 R]>>/PageLayout/OneColumn/Pages 5807 0 R/PieceInfo>>>/StructTreeRoot 631 0 R/Type/Catalog>> эндообъект 5841 0 объект >/Шрифт>>>/Поля[]>> эндообъект 5856 0 объект >поток Эйзен | ЛетуникD:200

154339712015-06-21T19:58:55.147-05:00Подключаемый модуль Adobe Acrobat 8.13 Paper CaptureFalseUS EPA2954636653ba478b2115077aca07d4598920e75c5868383перепланировка коридора; живые улицы; уличный дизайн; дизайн сообщества; пешеходные улицы; пешеход; транзит; велосипед; выбор транспорта; артерии; торговый коридор; полоса коридорAdobe Acrobat 8.13 Подключаемый модуль захвата бумагиAcrobat PDFMaker 8. 1 для Word2014-04-09T08:38:45.000-06:002014-04-09T09:38:45.000-05:002009-04-13T10:43:57.000-05:00application/ pdf2015-06-21T19:59:19.876-05:00
• Агентство по охране окружающей среды США
• В этой публикации обсуждаются проектные и планировочные решения для преобразования городских магистралей и коммерческих коридоров в оживленные, активные места, поддерживающие различные варианты транспорта.
• перепланировка коридора
• живых улиц
• уличный дизайн
• дизайн сообщества
• пешеходных улиц
• пешеход
• транзит
• велосипед
• выбор транспорта
• артерии
• торговый коридор
• полосовой коридор
• В этой публикации обсуждаются проектные и планировочные решения для преобразования городских магистралей и коммерческих коридоров в оживленные, активные места, поддерживающие различные варианты транспорта.
• Создание живых улиц: идеи и возможности для города и округа Денвер
uuid: 2818ab38-8187-40a5-b04c-1d040561a067uuid: 2594dad7-d51c-4360-9ce7-4354b17
• 2
конечный поток эндообъект 5807 0 объект > эндообъект 631 0 объект > эндообъект 632 0 объект >/CM10>/CM100>/CM101>/CM102>/CM103>/CM104>/CM105>/CM106>/CM107>/CM108>/CM109>/CM11>/CM110>/CM111>/CM112>/CM113>/CM114>/CM115>/CM116>/CM117>/CM118>/CM119>/CM12>/CM120>/CM121>/CM122>/CM123>/ CM124>/CM125>/CM126>/CM127>/CM128>/CM129>/CM13>/CM130>/CM131>/CM132>/CM133>/CM134>/CM136>/CM137>/CM138>/CM139>/CM14> /CM15>/CM16>/CM17>/CM18>/CM19>/CM2>/CM20>/CM21>/CM22>/CM23>/CM24>/CM25>/CM26>/CM27>/CM28>/CM29>/CM3 >/CM30>/CM31>/CM32>/CM33>/CM34>/CM35>/CM36>/CM37>/CM38>/CM39>/CM4>/CM40>/CM41>/CM42>/CM43>/CM44>/CM45>/CM46>/CM47>/CM48>/CM49>/CM5>/CM50>/CM51>/CM52>/CM53>/ CM54>/CM55>/CM56>/CM57>/CM58>/CM59>/CM6>/CM60>/CM61>/CM62 5766 0 R/CM62+1>/CM63>/CM64>/CM65 5767 0 R/CM65+ 1>/CM66>/CM67>/CM68>/CM69>/CM7>/CM70>/CM71>/CM72>/CM73>/CM74>/CM75>/CM76>/CM77>/CM78>/CM79>/CM8> /CM80>/CM81>/CM82>/CM83>/CM84>/CM85>/CM86>/CM87>/CM88>/CM89>/CM9>/CM91>/CM92>/CM93>/CM94>/CM95>/CM96>/CM97>/CM98>/CM99>/Caption 5136 0 R/Cover_2[5136 0 R 5806 0 R]/Cover_2+1 5768 0 R/Крышка_4 5769 0 R/Крышка_5 5769 0 R/По умолчанию 5770 0 R/LI[5130 0 R 5138 0 R]/LI+1[5803 0 R 5804 0 R 5805 0 R]/Уровень#201[5136 0 R 5800 0 R 5801 0 R 5802 0 R]/Уровень#201+1[5798 0 R 5799 0 R]/Уровень#202 5771 0 R/Уровень#202+1 5772 0 R/Уровень#202+2 5773 0 R /Уровень#203 5774 0 R/Уровень#204[5136 0 R 5795 0 R 5796 0 R 5797 0 R]/Уровень#205[5786 0 R 5787 0 R 5788 0 R 57890 R 5790 0 R 5791 0 R 5792 0 R 5793 0 R 5794 0 R]/Уровень#205+1[5782 0 R 5783 0 R 5784 0 R 5785 0 R]/Нормальный[5136 0 R 5781 0 R]/Нормальный +1[5776 0 R 5777 0 R 5778 0 R 5779 0 R 5780 0 R]/Стиль#20Уровень#205#20+#20Слева:#20#200″#20Подвеска:#20#200. 18″ 5771 0 R/Стиль# 20Уровень#205#20+#20Слева:#20#200″#20Подвес:#20#200.18″+1 5775 0 R>> эндообъект 633 0 объект > эндообъект 634 0 объект > эндообъект 635 0 объект > эндообъект 636 0 объект > эндообъект 637 0 объект > эндообъект 638 0 объект > эндообъект 6390 объект > эндообъект 640 0 объект > эндообъект 641 0 объект [1520 0 Ч 1521 0 Ч 1522 0 Ч 1523 0 Ч 1524 0 Ч 1525 0 Ч 1526 0 Ч 1527 0 Ч 1528 0 Ч] эндообъект 642 0 объект [1529 0 R 1530 0 R 1531 0 R 1532 0 R 1533 0 R 1534 0 R 1727 0 R 1728 0 R 1723 0 R 1724 0 R 1719 0 R 1720 0 R 1536 0 R 1537 0 R] эндообъект 643 0 объект [1538 0 R 1539 0 R null null null null 1542 0 R 1543 0 R 1540 0 R null 1541 0 R] эндообъект 644 0 объект [1545 0 R null null 1546 0 R 1544 0 R] эндообъект 645 0 объект [1547 0 Р 1548 0 Р 15490 R 1550 0 R 1551 0 R 1552 0 R 1553 0 R 1554 0 R 1555 0 R 1556 0 R 1557 0 R 1558 0 R 1559 0 R 1560 0 R 1561 0 R] эндообъект 646 0 объект [1562 0 Р 1563 0 Р 1564 0 Р 1565 0 Р 1566 0 Р 1567 0 Р 1568 0 Р 1569 0 Р 1570 0 Р 1571 0 Р 1572 0 Р 1573 0 Р 1574 0 Р 1575 0 Р 1576 0 Р 11576 0 0 Р] эндообъект 647 0 объект [1578 0 Р 1705 0 Р 1706 0 Р 1703 0 Р 1704 0 Р 1580 0 Р 1581 0 Р 1697 0 Р 1698 0 Р 1695 0 Р 1696 0 Р 1693 0 Р 1694 0 Р 1691 0 Р 1692 0 Р 1169 0 0 R 1687 0 R 1688 0 R 1685 0 R 1686 0 R 1683 0 R 1684 0 R 1583 0 R 1584 0 R 1585 0 R 1586 0 R 1587 0 R] эндообъект 648 0 объект [1588 0 Р 15890 R 1590 0 R 1591 0 R 1592 0 R 1593 0 R 1594 0 R 1595 0 R 1596 0 R 1597 0 R] эндообъект 649 0 объект [1598 0 R null null null null null null 1602 0 R 1603 0 R 1604 0 R 1599 0 R 1600 0 R 1601 0 R] эндообъект 650 0 объект [1605 0 R null null 1607 0 R 1608 0 R 1609 0 R 1610 0 R 1611 0 R 1612 0 R 1613 0 R 1614 0 R 1606 0 R] эндообъект 651 0 объект [1615 0 Р 1616 0 Р 1658 0 Р 1659 0 Р 1656 0 Р 1657 0 Р 1654 0 Р 1655 0 Р 1652 0 Р 1653 0 Р 1618 0 Р 1619 0 Р 673 0 Р 1620 0 Р 674 0 Р 1620 0 Р 675 0 Р 1622 0 Р 676 0 Р 16390 R 1624 0 R 677 0 R 1626 0 R 678 0 R 1628 0 R 679 0 R 1630 0 R 680 0 R 1631 0 R] эндообъект 652 0 объект [1632 0 R null null null null null null null null null null null null null null 701 0 R 989 0 R 701 0 R 702 0 R 703 0 R 704 0 R 705 0 R 706 0 R null null null 2048 0 R 2049 0 Р] эндообъект 653 0 объект [707 0 Р 708 0 Р 709 0 Р 710 0 Р 711 0 Р 712 0 Р 713 0 Р] эндообъект 654 0 объект [714 0 Р 715 0 Р 716 0 Р 717 0 Р 718 0 Р 719 0 Р 720 0 Р 984 0 Р 720 0 Р 721 0 Р 722 0 Р 723 0 Р 724 0 Р 982 0 R 983 0 R 980 0 R 981 0 R 978 0 R 979 0 R 726 0 R] эндообъект 655 0 объект [727 0 R 728 0 R 729 0 R 730 0 R 970 0 R 971 0 R 967 0 R 968 0 R 965 0 R 966 0 R 732 0 R 733 0 R] эндообъект 656 0 объект [734 0 Р 735 0 Р 736 0 Р 737 0 Р 738 0 Р 739 0 Р 740 0 Р 741 0 Р] эндообъект 657 0 объект [742 0 Р 743 0 Р 744 0 Р 745 0 Р 746 0 Р 747 0 Р 748 0 Р 749 0 Р] эндообъект 658 0 объект [750 0 Р 751 0 Р 752 0 Р 753 0 Р 754 0 Р 755 0 Р 953 0 Р 954 0 Р 951 0 Р 952 0 Р 949 0 Р 950 0 Р 757 0 Р 758 0 Р 681 0 Р 7590 Р] эндообъект 659 0 объект [760 0 R 761 0 R 939 0 R 761 0 R 940 0 R 761 0 R 762 0 R 763 0 R 764 0 R 765 0 R 936 0 R 765 0 R 766 0 R 767 0 R 768 0 R 769 0 R 770 0 R 771 0 R 933 0 R 771 0 R 772 0 R 773 0 R 930 0 R 773 0 R 928 0 R 929 0 R 926 0 R 927 0 R 924 0 R 925 0 R 775 0 R 918 0 R 775 0 R 776 0 Р 777 0 Р 778 0 Р 915 0 Р 778 0 Р 779 0 Р 780 0 Р 912 0 Р 780 0 Р] эндообъект 660 0 объект [781 0 Р 910 0 Р 781 0 Р 782 0 Р 783 0 Р 784 0 Р 785 0 Р 907 0 Р 785 0 Р 786 0 Р 787 0 Р 788 0 Р 7890 R 904 0 R 789 0 R 790 0 R null 792 0 R null 791 0 R] эндообъект 661 0 объект [793 0 Р 899 0 Р 793 0 Р 794 0 Р 795 0 Р 897 0 Р 795 0 Р 796 0 Р 895 0 Р 896 0 Р 893 0 Р 894 0 Р 891 0 Р 892 0 Р 798 0 Р 682 0 Р 683 0 р 800 0 р] эндообъект 662 0 объект [801 0 R 802 0 R null null null null null null null null null null null null null null null null] эндообъект 663 0 объект [803 0 R 804 0 R 805 0 R null null null null null null null null null null null null null null null null null null null null null] эндообъект 664 0 объект [807 0 Р 808 0 Р 8090 R 685 0 R 809 0 R 810 0 R 878 0 R 879 0 R 876 0 R 877 0 R 874 0 R 875 0 R 872 0 R 873 0 R 870 0 R 871 0 R 812 0 R 813 0 R 862 0 R 814 0 Р 815 0 Р 860 0 Р] эндообъект 665 0 объект [817 0 R 818 0 R 819 0 R 858 0 R 819 0 R 820 0 R 821 0 R 822 0 R 854 0 R 822 0 R 855 0 R 823 0 R 824 0 R 852 0 R 853 0 R 850 0 R 851 0 Р] эндообъект 666 0 объект [848 0 R 849 0 R 846 0 R 847 0 R 844 0 R 845 0 R 842 0 R 843 0 R 840 0 R 841 0 R 838 0 R 839 0 R 826 0 R 686 0 R] эндообъект 667 0 объект >9]/P 1497 0 R/Pg 164 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 668 0 объект >12]/P 1499 0 R/Pg 164 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 669 0 объект >2]/P 1786 0 R/Pg 167 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 670 0 объект >5]/P 1505 0 R/Pg 167 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 671 0 объект >8]/P 1507 0 R/Pg 167 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 672 0 объект >14]/P 1512 0 R/Pg 167 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 673 0 объект >12]/P 1643 0 R/Pg 214 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 674 0 объект >14]/P 1644 0 R/Pg 214 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 675 0 объект >16]/P 1641 0 R/Pg 214 0 R/S/Ссылка>> эндообъект 676 0 объект >18]/стр.